Dicen que la necesidad agudiza el ingenio. Y si de algo hubo necesidad en los países desarrollados allá por los años setenta del siglo pasado fue de petróleo. Lo que propició no solo el auge de la racionalidad en la industria del automóvil, y el nacimiento de vehículos convertidos con el paso de los años en coches de culto, sino también el desarrollo de soluciones ingeniosas.
Un cambio manual de 8 velocidades y 2 palancas
Hoy no debería sorprendernos encontrarnos con un cambio de más de seis relaciones, algo natural en los cambios automáticos modernos. Menos habitual, pero para nada sorprendente, un cambio manual de más de seis relaciones, una solución empleada por Porsche desde hace más de una década.
Pero un cambio manual de ocho velocidades o, mejor dicho, cuatro por dos velocidades, y dos palancas de cambio, era algo mucho más sorprendente e innovador a finales de los años setenta, cuando Mitsubishi desarrolló su sistema conocido como Super Shift, y como Twin-Stick, por su doble palanca de cambios. Un sistema que estos días conocíamos por nuestros colegas de Motor1, en relación con otro sistema tan peculiar como el cambio «manual» de 14 velocidades que ha patentado Toyota.
Un reto técnico a resolver
En un momento en el que muchos fabricantes, incluida Mitsubishi, estaban explorando las posibilidades de los turismos con motor en disposición frontal y tracción delantera, de nuevo animados por la búsqueda de automóviles racionales, económicos, y eficientes, que azuzó la Crisis del petróleo de 1973, surgieron diferentes dificultades o, mejor dicho, retos, a resolver.
Mitsubishi se encontró con una serie de decisiones técnicas que conllevaron el empleo de esta solución tan particular. Disponía de un motor empleado habitualmente en disposición longitudinal en turismos de tracción trasera, y tenía que emplearlo en un turismo de tracción delantera, que con el espacio disponible requirió situarlo en posición transversal. Lo tuvo que invertir para evitar problemas y la formación de hielo en el carburador y, para ello, posicionar la caja de cambios debajo del motor y requerir de una caja de transferencia.
En este punto, Mitsubishi se encontró con una solución no menos interesante que esta, o la de diseñar una caja de cambios específica con cinco relaciones, la de integrar una caja de cambios adicional, con dos relaciones, y su propia palanca de cambios.
Dos palancas y dos cajas de cambio
Como consecuencia de ello, Mitsubishi dispuso de una configuración de tracción delantera que empleaba este peculiar cambio con dos palancas, una conectada a su caja de cambios de cuatro relaciones, y otra a una caja de cambios de dos velocidades, que permitía la multiplicación de las cuatro relaciones, como una suerte de reductora, y disponer de ocho velocidades reales. Pero sobre todo disponer de una relación de cambio corta y otra larga, por cada una de las cuatro relaciones de su caja principal, a las que denominó Power y Economy.
En la práctica, el conductor no tenía que accionar a la vez ambas palancas de cambio para ir seleccionando la marcha más adecuada, sino utilizar las cuatro marchas disponibles en la caja de cambios principal, normalmente en modo Power, y accionar la segunda palanca de cambios en modo Economy para el ahorro de combustible, generalmente a velocidades de crucero.
El Mitsubishi Colt de 1979 prometía así alcanzar los 154 km/h de punta y mantener velocidades de crucero de 90 km/h con un consumo de 4,7 litros/100 kilómetros.
Sobre estas líneas podemos ver un vídeo, cuya intro nos traerá buenos recuerdos a los talluditos, que nos hemos criado con las divertidas escenas de Benny Hill, en el que un periodista británico mostraba este curioso sistema de doble caja y doble palanca de cambios en una prueba de la época.
