En el mercado automovilístico actual, los propulsores de tipo diésel con 3 cilindros han desaparecido por completo, a pesar de que en el pasado algunas pocas marcas como Volkswagen lanzaron modelos con esta clase de motor, como el 1.2 TDI que equipaba en el utilitario Lupo. Este impulsor ofrecía ciertas ventajas, pero sus grandes y múltiples inconvenientes hicieron que todos los fabricantes optasen por terminar su desarrollo.
Los numerosos inconvenientes de los motores diésel tricilíndricos: no merecían la pena
En esencia, los diésel tricilíndricos se abandonaron porque sus perjuicios eran mucho mayores que sus beneficios frente a los tetracilíndricos, más comunes y mejor equilibrados de forma natural (aunque no perfectamente). De entre todas las desventajas existentes, destacaban las tres siguientes:
- Vibraciones y ruidos: los motores diésel de tres cilindros eran conocidos por tener más vibraciones y ruido en comparación con sus homólogos de cuatro cilindros. La falta de un cilindro adicional contribuye a un desequilibrio inherente en el motor, lo que afecta negativamente a la suavidad de marcha y al confort de los pasajeros.
- Menor potencia y par: al tener un cilindro menos de lo habitual, estos propulsores ofrecían menos rendimiento con la capacidad de optimización termodinámica que existía hace dos décadas. Esto se traducía en prestaciones inferiores, especialmente en situaciones de alta carga o cuando se requería una aceleración contundente.
- Durabilidad y fiabilidad: la mayor carga de trabajo sobre cada uno de los cilindros, debido a la reducción de los mismos frente a bloques más corrientes, llevaba a un desgaste más rápido de los componentes, comprometiendo tanto la durabilidad como la fiabilidad del motor en el largo plazo. ¿Para qué poner el prestigio en juego?
Explicado de una forma más técnica o avanzada, esta configuración, que no se llegó a escalar y, por ende, no se perfeccionó, contaba con serios problemas de balanceo en las fuerzas inerciales secundarias, complicando la optimización del NVH. Por otro lado, la carga mecánica implicaba demasiado estrés para los estándares constructivos de antaño en componentes clave como el cigüeñal y las bielas, aumentando el riesgo de fallos prematuros y muy caros de reparar.
También requerían unos contrapesos caros y complejos, entre varias soluciones de ingeniería adicionales y específicas como ejes contrarrotantes que añadían masa y coste, anulando algunas de las ventajas de la simplicidad teórica de un motor de tres cilindros. Por si era poco, el rendimiento a baja carga era subóptimo (la reducción de cilindrada implica un menor volumen de desplazamiento total) y existía una menor flexibilidad para bajar el régimen de giro del motor sin perder suavidad, al tiempo que se limitaba su optimización en términos de eficiencia de combustible y emisiones.
Finalmente, la configuración L3 en diésel ofrecía menos opciones para la escalabilidad de potencia y par mediante técnicas como la sobrealimentación (delicada) o el uso de inyección directa de alta presión, lo que limitaba su adaptabilidad en una gama más amplia de modelos, versiones y aplicaciones.
Ventajas frente a motores con 4 cilindros
A pesar de lo anterior, los motores diésel de tres cilindros disponían de ciertas ventajas. Eran más ligeros que los L4, lo que contribuía a una mejor eficiencia de combustible (en la teoría). También ocupaban menos espacio en el compartimiento del propulsor, permitiendo diseños de vehículos relativamente pequeños como el citado Volkswagen.
Sin embargo, estos beneficios no fueron suficientes en ningún caso para compensar los problemas antes mencionados y las grandes compañías del sector, salvo clamorosas excepciones para otros mercados (sobre todo emergentes), prefirieron centrarse en los impulsores con cuatro «pucheros», más equilibrados, duraderos y, en la práctica, tanto o más eficientes. Los L3 no merecían la pena.
