Aunque pueda parecerlo, la clasificación ambiental que la Dirección General de Tráfico aplica a los vehículos matriculados en España no es azarosa, pues sus criterios están claramente definidos. Sin embargo, estos han sido (y siguen siendo) objeto de debate debido a su aparente injusticia y carencia de lógica. En 2024, existen dos razones por las que estas etiquetas, con más o menos ventajas sobre la circulación, estarían cerca de quedarse obsoletas si no es que lo han hecho ya. ¿Debería la DGT revisar su sistema en el corto plazo?
Un método discriminatorio que ni evoluciona al paso de la industria ni tiene en cuenta las «trampas» de los fabricantes
Desde su introducción en el Registro de Vehículos en 2016, estas pegatinas, que tienen como objetivo indicar el «potencial ecológico» de cada modelo, han sido la base para recibir beneficios o perjuicios en la circulación urbana de las grandes ciudades. Pero su «seriedad» (que no efectividad) ha disminuido mucho con el tiempo y, sobre todo, con los avances tecnológicos, perdiendo credibilidad entre los conductores respecto a su capacidad para identificar automóviles, motocicletas o furgonetas según sus emisiones contaminantes y de efecto invernadero reales (más allá de la teoría y la homologación).
Actualmente hay dos motivos que subrayan la necesidad de una reformulación, si no desaparición, de estos distintivos. Por una parte, se venden sistemas de propulsión, como los híbridos enchufables, que logran declarar emisiones muy bajas durante el procedimiento WLTP, pero expulsan muchas más en la práctica. También está el caso de los híbridos ligeros, que gozan de las virtudes de la etiqueta ECO sin que aporten diferencias notables en términos de sostenibilidad o cuidado del medio ambiente respecto los de “combustión pura” (ICE), bien sean diésel o de gasolina.
Por la otra, los progresos en cuanto a los combustibles sintéticos, renovables y neutros en carbono, presentan un desafío adicional para la validez de tales pegatinas redondas. Esta solución y alternativa, a la que ya se abre incluso la Unión Europea para que los motores térmicos permanezcan encendidos más allá de 2035, compensa las emisiones de CO2 que generará un impulsor durante el proceso productivo de esos carburantes. Ello podría dejar sin efecto cualquier clasificación ecológica y destacar su inconsistencia tanto en materia de «ambientalismo» como de consumo.
La picaresca de las marcas de coches y la torpeza de la DGT explicadas a través de dos ejemplos habituales en 2024
Un Mercedes-Benz GLE en su versión PHEV más potente (AMG 53 Hybrid con 544 CV), homologa oficialmente una media de 29 g CO2/km y 1,3 l/100 km gracias a sus 86 km de autonomía sin recurrir al motor de combustión, razón por la que obtiene la preciada etiqueta 0 con las exactamente las mismas ventajas (las máximas) que un coche 100% eléctrico (BEV). Con todo, en caso de que su usuario no cargue su batería, su L6 3.0 de gasolina emite 235 g y consume 10,4 l. Por lo tanto, mucho más de los 133 g y 5,1 l que demuestra un Mercedes Clase A 180 d con 116 CV y etiqueta C (que es menos valiosa).
La cosa no queda ahí. En el caso del distintivo ECO, son muchos los automóviles que, al contar con microhibridación (MHEV), consiguen los mismos beneficios que los híbridos no enchufables (HEV), generalmente más eficientes y «ecosostenibles». Es el caso de un BMW X5 M Competition con 625 CV de potencia (casi 300 g CO2/km y 13 l/100 km de media) frente a un Renault Clio E-TECH Full Hybrid (aproximadamente 100 g y 4 l/100 km). Pese a sus enormes divergencias, son provistos de las mismas virtudes a efectos legales de circulación en determinadas zonas.
