Corrían los años noventa, y el Grupo Volkswagen era un consorcio empresarial henchido de orgullo. Con Ferdinand Piëch a sus mandos, los últimos años del siglo XX supusieron un espectacular revulsivo para las marcas del grupo, además del relanzamiento de Bugatti y Bentley, y la apuesta por el diésel como tecnología de futuro y tarjeta de presentación del grupo. En este contexto optimista e innovador nació un motor diésel con el que Volkswagen quiso pasarse el juego: el maravilloso 1.2 PD «3L TDI», también conocido como el motor de los 3 l/100 km.
Los años dorados: todo al diésel, todo al TDI
Durante los años noventa, tanto Audi como Volkswagen apostaron abiertamente por los motores diésel turboalimentados. Atrás quedaban los tiempos en los que los diésel eran motores rudos, lentos y humeantes, relegados a aplicaciones industriales. Los TDI eran motores que presumían de una gran eficiencia, pero también de un comportamiento refinado y buenas prestaciones. La apuesta diésel predilecta del Grupo VAG eran los motores de bomba-inyector, tecnología puntera de época, a los que el tiempo ha encumbrado por rendimiento, fiabilidad y durabilidad.
Fotos de los 1.2 TDI/Volkswagen Lupo 3L/Audi A2 3L
Aunque los más comunes eran los motores de cuatro cilindros y 1,9 litros, en aquella época nacieron motores diésel de cinco, seis e incluso ocho cilindros. En otro contexto, y ya bien entrado el siglo XXI, VAG llegaría a lanzar motores TDI de diez y doce cilindros, pero esa es ya otra historia. Corría el año 1999, y tras algunos experimentos con motores diésel de baja cilindrada – como el Öko-Polo del que ya os hablamos – el consorcio alemán presentó en sociedad su motor diésel de los 3 l/100 km, denominado comercialmente 3L TDI.
Este motor de tres cilindros era un portento de la técnica, y toda esa técnica, estaba al servicio de la máxima eficiencia. De hecho, era el motor con la mayor eficiencia térmica jamás fabricado hasta entonces (superior al 40%). Este motor de tres cilindros y 1,2 litros de cubicaje estaba basado en el motor 1.4 TDI de tres cilindros y bomba-inyector, con una serie de profundas modificaciones. La reducción de la cilindrada hasta los 1.191 cc era la más obvia, pero también se optó por una construcción extremadamente ligera, fabricando tanto bloque como culata en aluminio.
Otras diferencias con el 1.4 TDI eran una EGR refrigerada por líquido o pistones de aluminio. Este motor TDI tenía un peso de sólamente 99,8 kilos, y para lograr una máxima eficiencia prescindía de un tren multiválvulas, teniendo sólo seis válvulas en total. Su turbo era de geometría variable, la presión de su sistema bomba-inyector aumentaba hasta los 2.050 bar, y contaba con un sistema Stop & Start y un motor de arranque reforzado, entonces una auténtica rareza en la industria del automóvil.
Su potencia era de 61 CV a 4.000 rpm, acompañados de 140 Nm de par motor entre las 1.800 y las 2.400 rpm. Eran cifras muy correctas de potencia específica para la época, pese a ser un motor orientado a la eficiencia. Contaba con un modo Eco de funcionamiento, en el que la electrónica limitaba el régimen de giro máximo a 3.000 rpm, y reducía la potencia máxima a 45 CV. Gracias a ello, este propulsor era capaz de homologar un consumo NEDC de solo 2,99 l/100 km en el Volkswagen Lupo 3L TDI, coche en el que fue introducido al mercado en 1999.
Un motor incomprendido, que solo se montó en los Volkswagen Lupo y Audi A2
Quizá incomprendido no es la palabra adecuada. Este motor era costoso, y para lograr que de verdad lograse consumos tan bajos, no podía ir montado en un coche cualquiera. Era un motor orientado a quien estuviera dispuesto a pagar un extra por consumir menos, y por ser eficiente, en una época donde la reducción de emisiones y la conciencia ambiental no estaban tan desarrolladas como actualmente. El motor 3L TDI se montó únicamente en las versiones 3L de los Volkswagen Lupo y Audi A2, especialmente orientadas al máximo ahorro de combustible.
Precursoras de todas las versiones «Bluemotion y similares» del futuro, estas versiones no solo tenían un tren de rodaje optimizado, con neumáticos de 145 mm de sección, si no que también reemplazaban diversos componentes de su chasis por otros construidos en magnesio o aluminio – es el caso de ciertos elementos de la suspensión de estos vehículos, o el volante del Lupo – con el objetivo de aquilatar al máximo su peso en orden de marcha. En el caso del Audi A2 3L TDI, teníamos un peso de sólamente 825 kilos, una cifra absolutamente impresionante.
Otro punto donde se ahorraron unos valiosos kilos era en sus depósitos de combustible: en el caso del Audi, tenía sólamente 21 litros de capacidad. El Lupo 3L pesaba solo 5 kilos más, aun siendo un coche mucho más pequeño – el Audi tenía su monocasco spaceframe construido íntegramente en aluminio. Ambos coches empleaban cajas de cambio manuales robotizadas de cinco relaciones. Cinco relaciones muy largas – cerca de 50 km/h por cada 1.000 rpm en quinta marcha – y ambos vehículos contaban con sistema Start & Stop.
Aunque no eran coches rápidos – su 0 a 100 km/h era de casi 15 segundos – su extrema ligereza y la «patada» de su motor hicieron que fueran considerados coches dinámicos y divertidos por quienes pudieron probarlos en su momento. Eran vehículos caros, y sus ventas fueron muy modestas, pero aun hoy en día hay quien los usa a diario, alabando su fiabilidad – imprescindible, eso sí, cambiar sus correas de distribución cada 60.000 km – y presumiendo de consumos reales en el entorno de los 3,5 l/100 km en un ciclo de uso mixto.
Los Lupo 3L y A2 3L se vendieron hasta los años 2006 y 2005 respectivamente. Los diésel de bajo consumo continuaron siendo populares durante los años venideros, pero el grupo nunca volvió a lanzar coches tan orientados a la eficiencia – salvo productos anecdóticos como el fantástico Volkswagen XL1 con motor 0.8 TDI – si no que democratizaron algunas de las soluciones lanzadas en estos experimentos rodantes. Sin ir más lejos, es el caso de los sistemas Stop & Start o los trenes de rodaje de alta eficiencia.
Fotos de los 1.2 TDI/Volkswagen Lupo 3L/Audi A2 3L
