El T.50 de Gordon Murray Automotive (GMA) es nuestro nuevo coche favorito. 30 años lo separan del McLaren F1, con el que comparte dimensiones, filosofía, arquitectura y artífice. Esas tres décadas no se han usado para construir un coche radicalmente más potente o aplicar soluciones de vanguardia al estilo Koenigsegg. Se han aplicado a fondo con el purismo y la perfección dinámica como únicos objetivos. No hay más que ver su peso o su aerodinámica activa. Pero hoy vamos a centrarnos exclusivamente en el corazón de la bestia, un motor que ya se ha definido como «el mejor V12 de calle jamás creado».
El señor Gordon Murray no tiene abuela, pero creedme, está en lo cierto al aseverar que es el mejor V12 de calle. Este propulsor no ha sido desarrollado por GMA, ha sido desarrollado por los especialistas de Cosworth Engineering. Unos magos de la mecánica que llevan décadas diseñando algunos de los mejores motores de calle y de competición. Muchos los recordaréis por los Ford Sierra Cosworth – como el que probamos en Diariomotor – y otros quizá sepáis que también son los artífices del brillante V12 de 6,5 litros que equipará el superlativo Aston Martin Valkyrie.
Nos atreveríamos a decir que el V12 del Valkyrie y el V12 del GMA T.50 son hermanastros, o al menos primos hermanos. Ambos motores son atmosféricos capaz de girar a más de 11.000 rpm y ambos motores van a estar montados en dos máquinas de altísimos vuelos. Centrándonos en el «bebé» de Gordon Murray, el V12 diseñado por Cosworth es publicitado como un 3.9 V12, pero su cilindrada es de 3.994 cc, por lo que estamos hablando de un motor de casi cuatro litros. Uno de los detalles que más se menciona en la nota de prensa es su ligereza extrema: el motor pesa apenas 178 kilos.
Es el V12 de calle más ligero jamás creado. En parte, se debe a la construcción del bloque y las culatas en aluminio de altísima resistencia. Los pistones son de acero de ultra alta resistencia, y tanto las bielas, como las válvulas y la campana del embrague están construidas en titanio. El motor no cuenta con poleas de ningún tipo: su distribución es por cadena y elementos auxiliares como el alternador están conectados al motor mediante engranajes, como ocurre en los coches de competición. El cigüeñal está a sólamente 85 mm del punto más bajo del motor y su lubricación es por cárter seco, con el objetivo de reducir el centro de gravedad.
Galería de fotos del GMA T.50
Si hablamos de especificaciones, lo primero que nos da pistas acerca del excepcional carácter de este V12 atmosférico son las dimensiones de sus pistones: tienen una carrera de solo 63,8 mm, frente a un diámetro de 81,5 mm. Este motor de carrera tan corta evidencia que se trata de un motor alegre, un motor que quiere girar a un régimen elevado. Otro detalle que debería darnos pistas de su potencial es una relación de compresión de 14:1, similar a la de algunos motores diésel. Es entonces cuando descubrimos que su techo máximo de giro son unas mareantes 12.100 vueltas por minuto.
Un régimen de giro superior al de muchas motos, con un aullido más propio de un Fórmula 1. Otro dato si cabe más impresionante es que el motor gira tan libremente, que a plena carga de acelerador es capaz de aumentar su régimen de giro en 28.400 rpm por segundo. En cristiano: pisando a fondo al ralentí llegarías al corte de inyección en 0,3 segundos. Glups. Su potencia máxima no se queda atrás: desarrolla 663 CV a 11.500 rpm, con una potencia específica de 166 CV/litro. La mayor potencia específica jamás lograda por un motor de calle de aspiración atmosférica.
Por otra parte, su par motor es de un máximo de 467 Nm a 9.500 rpm, pero quizá el dato más relevante es que el 71% de ese par motor está disponible ya a solo 2.500 rpm. Es un coche que Gordon Murray afirma ser completamente compatible con un uso diario. Y otra muestra de ello son sus dos modos de conducción. El «GT Mode» limita la potencia máxima a 600 CV y el régimen de giro a 9.500 rpm, mientras que el «Power Mode» deja libres las 12.100 rpm y los 663 CV de potencia total. La nota de sonido y la guinda final la pone un sistema de escape construido en inconel y titanio, que produce un sonido digno de un F1 de competición.
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