La combustión interna sigue muy viva. Y justo cuando ya habíamos pensado que estaba condenada a la desaparición siguen surgiendo tecnologías cuanto menos prometedoras y, sobre todo, aplicaciones en las que la relación coste beneficio implique seguir confiando en ella para dirigirnos hacia la descarbonización de la economía y el transporte.
Un motor de 5 tiempos que funciona con hidrógeno
Estos días conocíamos un motor cuanto menos sorprendente, un motor de 5 tiempos diseñado para funcionar con hidrógeno, aparentemente concebido para remplazar motores diésel y gasolina. Su extraordinaria eficiencia, y la combustión más limpia del hidrógeno, permitirían que un vehículo de transporte pesado diésel pudiese desplazarse libre de emisiones de CO2, gozar de una autonomía razonable y, lo que es más importante, que la transformación a hidrógeno de la mano de este motor de 5 tiempos fuera viable económicamente (Menéame).
Ahora bien, ¿es oro todo lo que reluce?
Los motores de 5 tiempos
La idea de un motor de cinco tiempos no es del todo novedosa, aunque sí lo sería su aplicación comercial o su producción en grandes volúmenes. De entre todas las líneas de trabajo que se podrían seguir para crear un motor de combustión interna más eficiente, o un motor que funcione mediante la combustión de hidrógeno, la de crear desde cero un motor de combustión interna alternativo parece la más atrevida y la que más retos presenta. Ya no solo hablamos de conseguir un rendimiento aceptable, sino lo que implica la industrialización y producción de un motor que presenta un esquema de funcionamiento y una disposición de los componentes completamente nuevo.
Ya hemos visto cómo, incluso para un fabricante de coches de primer nivel, como Mazda, trabajar con motores alternativos y tan peculiares como los rotativos ha supuesto grandes retos y esfuerzos.
Los motores de cinco tiempos ya se exploraron a finales del siglo XIX. Más recientes en el tiempo proyectos como el de Ilmor Engineering que propuso un motor de tres cilindros y cinco tiempos para una motocicleta.
Sustituir motores diésel por motores de hidrógeno de 5 tiempos
La idea del motor de cinco tiempos es introducir, a las fases de admisión, compresión, explosión y escape, una fase adicional, en un segundo cilindro donde se recupera la mezcla o los gases de escape para aprovechar esa energía térmica, con el mismo consumo de combustible.
Si nos centramos en el motor que nos ocupa, que habría sido desarrollado por la compañía Efficient Hydrogen Motors, en la Bretaña francesa, a priori no se aportan demasiados detalles que apunten al funcionamiento de su motor, más allá de la referencia que hacen a «un motor de hidrógeno con ciclos de combustión rediseñados» en su página web. Sí que podemos encontrarnos que existen algunas patentes asociadas a esta compañía (Google Patents), en las que se habla específicamente de un motor de cinco tiempos y dos cámaras, que se correspondería con esta idea.
En la página web de esta compañía nos encontramos también con una noticia reciente, de septiembre, en la que anunciaban la aplicación de uno de sus motores, en fase de prototipo, en un autobús, en sustitución de su motor diésel. EHM habría empleado un motor de hidrógeno, con cinco cilindros, y con 265 kW (360 CV).
Efectivamente es con esta noticia con la que descubrimos que EHM sí que está trabajando en este tipo de motores y que también tiene previsto el empleo de otros motores más pequeños, que no solo servirían para sustituir motores diésel en vehículos pesados, sino también en vehículos más ligeros, incluidos turismos y todoterreno. Su objetivo es alcanzar la fase de industrialización este año y que su aplicación de la combustión de hidrógeno sea viable en vehículos de transporte pesado, suponiendo entre una tercera y una quinta parte del coste que requeriría transformar, por ejemplo un autobús, de diésel, a eléctrico de pila de combustible (Bretagne Economique).
La solución que ya han comenzado a probar en un autobús adaptado, cuyo prototipo ha requerido reunir una inversión de 4 millones de euros, requiere de incorporar depósitos de hidrógeno en el techo del autobús, que permitirían una autonomía de unos 400 kilómetros.
