Dame un motor grande, ande o no ande. Hasta hace no tanto tiempo la única máxima que primaba para alcanzar la máxima potencia de un motor de combustión y, por ende, un deportivo, o un coche en general, era la de aumentar la cilindrada o el número de cilindros hasta alcanzar la potencia deseada. Entonces llegó el downsizing y nos acostumbramos a ver motores cada vez más potentes, y a la vez más pequeños y con menos cilindros. Y entonces llegó la era posdiésel y posgasolina.
El motor que da la patada al diésel y la gasolina
La incertidumbre se cierne en torno al diésel y la gasolina que, salvo giro dramático de los acontecimientos, estarán prohibidos en coches nuevos en 2035. Pero probablemente hayan quedado relegados a una posición residual mucho antes, por la presión regulatoria que aboga, entre otras cosas, por objetivos de reducción de emisiones de CO2 nada sencillos de alcanzar.
De ahí que soluciones como la que hoy os traemos se erijan cada vez más en alternativa de futuro, y presente, y en una muestra de cómo se están reinventando, ya no solo los fabricantes de coches, sino también sus proveedores.
El automóvil en la era posdiésel y posgasolina
Magna International, uno de los proveedores más importantes de la industria, desvelaba este año un motor de 250 kW, 340 CV, y un par máximo en pico de 5.000 Nm, con solo 75 kilogramos, y suficientemente compacto como para integrarlo en cualquier coche, y en el eje delantero o trasero. Uno no puede evitar el razonamiento de que para alcanzar potencias equivalentes en gasolina (o diésel), hasta hace bien poco, se necesitaba de motores de seis cilindros o de cuatro cilindros bien «apretados».
Hablamos de un motor que además estaría dotado de otra de las tecnologías más interesantes de esta compañía, su sistema eDecoupling, una suerte de Start&Stop, muy parecido al que desde hace tiempo se convirtió en estándar en nuestros motores diésel y gasolina. Con la salvedad de que este sistema, aplicado a configuraciones eléctricas, que no requieren de un sistema específico de arranque, como sí sucede en un motor de combustión interna, estaría pensado para reducir pérdidas por arrastre, que haberlas haylas, en el momento en que el motor no tiene que trabajar para impulsar el coche, o en modo invertido para funcionar como un generador.
Un motor con futuro más allá del diésel y la gasolina
Este motor estaría diseñado para trabajar en configuraciones de 800 voltios y contaría, por si no fuera poco, con otras dos ventajas realmente importantes. La primera, su capacidad para rotar sobre su propio eje, en 90º, para adecuarse al espacio disponible en el diseño del coche y minimizar el impacto, por ejemplo, en el espacio de carga o para los pasajeros, en función de su localización. La integración en un único pack del propio motor, y el encapsulado que recoge el inversor, y la reductora, facilitarían aún más la tarea de integrarlo en cualquier coche.
Según reveló Magna este año, ya habrían firmado contratos para proveer de motores a algún fabricante de coches, cuyo nombre no ha trascendido, para emplear estos motores y una nueva configuración que integraría en un pack dos motores, con sus dos inversores, y sus correspondientes sistemas de reducción, para alcanzar nada más y nada menos que 726 kW, 987 CV de potencia.
