Dentro de la larga lista de fabricante de motores de Fórmula 1, hay unos cuantos que llaman la atención. Uno de ellos es el de Matra, el conglomerado francés (conocido sobre todo por su rama armamentística) que en los años sesenta decidió que el Gran Circo era una buena forma de desarrollar su tecnología tras éxitos en F3 y F2. Tuvieron la ocasión de contar con su propio equipo oficial… y de hecho, tuvieron hasta dos, algo casi nunca visto (siendo el caso de Red Bull y VCARB el más similar en tiempos modernos y sin ser exactamente igual).
Matra, de fabricar armamento a ir como un tiro en circuitos de F1 y resistencia
Con la normativa de motores de 1967 en adelante de hasta 3 litros atmosféricos se abrían muchas posibilidades, con motores de 8, 10, 12…y hasta 16 cilindros, que fue el alocado camino de BRM. Matra tomó un camino similar al de Ferrari, Honda o Weslake. Al principio montaban motores Ford en F2, contando con el equipo Tyrrell como asociados, pero Matra quería utilizar un motor V12 y Tyrrell quería optar por el V8.
¿Solución? tener dos equipos. Matra Sports utilizaría el MS11 con el motor V12 y Matra International (Tyrrell) los MS9 y MS10 con el Ford Cosworth DFV V8. En 1968 Jackie Stewart utilizó los modelos V8 con éxito, acabando subcampeón – en Alemania lograría la que se sigue considerando la mejor victoria de su carrera. En 1969, con el Matra-Cosworth MS80, Stewart fue campeón mundial mientras que Matra International, con el MS84 también con el DFV, no logró grandes resultados con Jean-Pierre Beltoise y Johnny Servoz-Gavin.
Debido a que Ford patrocinaba a Tyrrell, estos decidieron separarse de Matra, quienes querían que utilizaran su V12 en vez del exitoso Cosworth DFV (el cual se acabaría convirtiendo en el motor de referencia para toda la década, permitiendo la aparición de garajistas que con un buen chasis y dicho motor podían ser competitivos en F1). Tyrrell seguiría con el DFV mientras que Matra fabricaría el MS120 con motor V12.
Este coche, a través de varias evoluciones durante los dos años siguientes, logró varios podios en manos de Beltoise, Henri Pescarolo y Chris Amon, pero nunca llegó a ganar (salvo el Gran Premio de Argentina de 1971 que ganó Amon, pero no era puntuable para el campeonato). A finales de 1972, Matra tenía otros planes, pero no iba a desechar su V12, ni mucho menos.
Dado que en F1 no hubo mucha suerte, Matra fue a por Le Mans y conquistó su gran carrera gracias a Henri Pescarolo
A la par que estaba en Fórmula 1, Matra también había competido en sport prototipos durante los sesenta tanto con motores BRM V8 como con su V12, la misma arquitectura de 60º vista en F1. Desde el MS610 hasta el MS660, había producido una serie de coches de competición de Grupo 5 y Grupo 6 (salvo el MS610, que era un coche de rallyes con motor Ford-Lotus). Todos habían tenido problemas de motor, salvo el MS640 que ni llegó a correr por el brutal accidente que sufrió Pescarolo debido a la inestabilidad del conjunto.
Pero el MS670 fue otra cosa, hecho expresamente para ganar en Le Mans. Matra perfeccionó, al fin, su V12 y en 1972 Pescarolo, junto con Graham Hill, se hizo con la victoria en las 24 Horas de Le Mans, aprovechando que Ferrari no acudió a la cita. Pescarolo volvería a ganar en 1973, esta vez junto a Gérard Larrouse, esta vez batiendo a Ferrari con su 312 PB. La tercera llegaría en 1974, con Pescarolo y Larrouse una vez más ganando la mítica carrera – en los tres casos, además, fueron podios dobles con un doblete en 1972 y un 1-3 en 1973 y 1974.
Así pues, tras una década de fatiga y esfuerzo, el V12 de Matra y su espléndido sonido conquistaron Le Mans tres años seguidos, Matra se retiró de las carreras. Y es que su objetivo había sido cumplido. Estaban allí para ganar, no para seguir ganando, como afirmaba Jean Luc Legardère, jefe del Grupo Legardère al que pertenecía Matra.
Aparte de su museo, en algunos eventos históricos es posible encontrarse algunos de los Matra que mantienen a día de hoy su motor V12. A día de hoy siguen siendo unos coches increíbles, sobre todo cuando suben de vueltas hasta acercarse a las 9.000 rpm – y eso es preservando el motor, pues en su momento se estiraron hasta las 11.800 rpm.
