Orgulloso y sonriente, Shoichi Miyatani, CEO y Presidente de NISMO – Nissan – posaba sosteniendo sobre sus manos un motor de combustión interna que, con solo tres cilindros, entrega más de 400 CV de potencia que, en un momento como este en el que Europa solo se plantea acabar con el motor de combustión interna, nos lleva a hacer nuestra esa línea de Sabina que decía que no hay nostalgia peor que añorar lo que nunca jamás sucedió.
Un motor del tamaño de una maleta de mano
No pondríamos la mano en el fuego asegurando que la foto no tuviera truco. Lo que sí sabemos es que este motor, por sus dimensiones, podríamos llevarlo como si de una maleta se tratase, como nuestro equipaje de cabina en un avión. Si no fuera porque sus 40 kilogramos superan las restricciones impuestas por la mayoría de las aerolíneas para el equipaje a bordo. En cualquier caso, 40 kilogramos es una cifra espectacular para un motor que no solo entregaba una potencia descomunal, sino que fue concebido para una experiencia de competición, nada más y nada menos que para estar presente en las 24 Horas de Le Mans.
Nissan creó un motor que con solo tres cilindros, 40 kilogramos de masa, y el tamaño de una maleta de mano, podía entregar más de 400 CV de potencia. Una relación entre potencia entregada y masa del motor superior a la de los Fórmula 1 de la época.
Un motor de 3 cilindros, 40 kg, y 400 CV de potencia
Lo que vemos es un motor de tres cilindros en línea y 1.5 litros de desplazamiento, con cuatro válvulas por cilindro, y una enorme caracola a modo de turbo, que trabaja a 2 bares, siendo capaz de girar en el orden de las 100.000 rpm. Pero lo más impresionante es que este motor, de 50 centímetros de altura, 40 de longitud y 20 de ancho, el tamaño de una maleta de mano, y 40 kilogramos de masa, entregase más de 400 CV de potencia a 7.500 rpm y un par máximo de 380 Nm.
Nissan diseñó este motor desde cero. Aunque los motores de tres cilindros son algo habitual hoy en día, este motor no compartía ningún componente con ningún otro motor del grupo. Y fue diseñado para su aplicación en una configuración híbrida. Configuración en la que este motor se acoplaría directamente a una transmisión, a la que también se acoplaban sendos motores eléctricos de 110 kW cada uno.
De manera que este coche pudiera desplazarse en modo completamente eléctrico, sin la intervención del presente motor de tres cilindros, o en modo combustión, empleando el motor que nos ocupa.
Un tricilíndrico en Le Mans
Este motor sería uno de los elementos de los cuales Nissan se sentiría más orgullosa, cuando presentó su proyecto para las 24 Horas de Le Mans de 2014. Durante un tiempo, Nissan se encontraba inmersa en los proyectos de «competición» más exóticos y descabellados, que no tenían ni mucho menos el objeto de competir y por ende ganar carreras, sino de investigar nuevas soluciones, aprovechando el escaparate del Garaje 56 de Le Mans.
Primero fue el Deltawing. Después sería el ZEOD RC que equipa este motor de 1.5 litros y 400 CV de potencia. Nissan había estimado que por cada once o doce vueltas en modo combustión, la regeneración permitiría dar una vuelta completa en modo eléctrico al circuito de La Sarthé, que para nada es baladí.
Finalmente, Nissan conseguiría todo un hito. El de hacer una vuelta rápida en modo completamente eléctrico en 4 minutos y 22 segundos, un tiempo respetable, aunque alejado de los conseguidos por los prototipos. Y alcanzar una velocidad máxima en modo eléctrico de 300 km/h.
Recordando el motor Nissan de 40 kg y 400 CV
En aquellos momentos muchos soñamos con las posibilidades de este motor, fuera de los circuitos. Y soñamos con alguna excentricidad con la firma NISMO que pudiéramos disfrutar en la calle. Pero, evidentemente, las posibilidades de este motor más allá de la experiencia de Le Mans y el ZEOD RC eran mínimas. Y diez años después la del ZEOD RC y la del motor de tres cilindros y 40 kilogramos con 400 CV tan solo sería una bonita historia para recordar.
Podríamos hablar largo y tendido acerca de las dificultades que encontraría un proyecto así para llegar a la calle, empezando por el coste de su industrialización y las dificultades para hacerlo viable. Pero no deberíamos olvidar lo complicado que puede ser hacer que un motor como este sea suficientemente duradero y fiable para un coche de calle, o conseguir una eficiencia y unas emisiones aceptables.
De hecho, Nissan siempre destacó su colaboración con Total y lo importante que era la correcta lubricación del motor para asegurarse la gestión de los rozamientos internos y el estrés que debían sufrir los componentes.
