Ya ha pasado un siglo desde que Félix Wankel diseñase un primer concepto de un motor rotativo que prescindía de pistones, empleando en su lugar un rotor con forma de dorito, o púa de guitarra, que alcanzaría su máximo esplendor gracias a Mazda, que no solo ha tenido muy presente al motor rotativo en sus turismos de calle y en algunos de los mejores deportivos de su historia, sino que incluso saboreó las mieles del éxito en competición, llevando al rotativo a la victoria en un escenario tan competitivo y exigente como las 24 Horas de Le Mans.
El motor rotativo no ha muerto. Mazda ha vuelto a recurrir a esta tecnología, como extensor de autonomía para uno de sus últimos lanzamientos eléctricos, el Mazda MX-30 R-EV.
Y están surgiendo proyectos que no solo se han propuesto demostrar que el motor rotativo sigue teniendo futuro, sino también reinventar el propio concepto del motor de Félix Wankel para resolver algunas de las dificultades técnicas que han frenado la implantación del rotativo en el mundo de la automoción, pero también en otros sectores.
Diseño del motor rotativo Wankel (izquierda) y de LiquidPiston (derecha)
El maravilloso motor rotativo LiquidPiston
LiquidPiston se propuso una tarea tan ambiciosa como reinventar el motor diseñado por Félix Wankel. Y así surgió la idea de invertir el diseño del motor rotativo más popular del mundo del automóvil, en el que un rotor triangular gira en una cavidad quasielíptica, sustituyéndolo precisamente por una cavidad con forma de dorito en la que gira una figura elíptica. El motor X-Engine de LiquidPiston conseguiría, con este diseño, que facilita la lubricación directa en los vértices, optimizar la mezcla combustible-aire, y solventar algunos de los problemas que presentaba el motor Wankel, en aspectos clave como el aislamiento del exterior, la refrigeración, la lubricación, la eficiencia y las emisiones.
En abril, LiquidPiston anunciaba que comercializarán un nuevo motor denominado XTS-210 que, basado en estos principios, sería un rotativo sobrealimentado de 210 cm3 que entrega 25 CV de potencia. En cualquier caso, el diseño del motor X-Engine podría escalarse para aplicaciones que requieran de potencias significativamente mayores.
Este motor sería un 80% más ligero y compacto que un diésel de similares prestaciones, podría funcionar tanto con encendido por compresión, como por chispa, alcanzar hasta 7.000 rpm, y emplear un amplio espectro de combustibles, desde gasóleo, gasolina, y gas, hasta combustible de aviación.
Tenemos un buen motor rotativo, ¿para qué lo empleamos?
Asumimos que LiquidPiston ha desarrollado un motor excelente, y que es viable su producción y comercialización. Ahora bien, ¿para qué podemos emplear un motor rotativo como el XTS-210 de LiquidPiston?
Efectivamente, el motor rotativo XTS-210 podría aplicarse en vehículos híbridos. Su tamaño compacto facilitaría, sin duda, aplicaciones similares a la de Mazda, en las que este motor se utilice únicamente para recargar las baterías – y no como propulsor – que a su vez moverían el motor eléctrico, dejando espacio suficiente para conseguir cierta autonomía eléctrica mediante packs de baterías.
Pero los frentes en los que más está trabajando esta compañía tienen que ver con el ámbito aeroespacial, ya sea para drones, o para vehículos de despegue vertical pensados para el transporte urbano de pasajeros y, sobre todo, para la industria militar, empleándose para aplicaciones similares a estas y también para sistemas estacionarios de generación de energía. De hecho, LiquidPiston ya ha recibido la adjudicación de 30 millones de dólares del Departamento de Defensa de los Estados Unidos, de los cuales 1,7 millones de dólares están dirigidos a un contrato para la producción de un prototipo de vehículo de despegue vertical y 9 millones al desarrollo del motor que nos ocupa en este artículo, el XTS-210, del que suministrarán en 2024 un prototipo al Ejército de Tierra de los Estados Unidos.
