Subaru no sabe hacer las cosas normales. No importa si es un Subaru Impreza WRX STi para competir al máximo nivel en rally, o si se trata de un tipo de motor único y diferente como son los bóxer. Pero eso es precisamente lo maravilloso de Subaru. Aunque la locura dentro de la marca probablemente la representa el motor más extravagante que ha pasado por los laboratorios de la marca. Es un bóxer, naturalmente, de 12 cilindros nada menos, y con un potencial para desarrollar 750 CV. No es raro que esta locura tenga mucho que ver con la F1 y Koenigsegg.
Subaru, F1 y Koenigsegg
No son tres palabras que uno suela ver juntas habitualmente. Aunque todas ellas tienen algo en común, y es el pedigrí petrolhead. Y quizás pienses que en realidad Koenigsegg y la F1 sí tienen mucho en común, porque el fabricante sueco ha hecho muchos desarrollos de última tecnología para la Fórmula 1. Sin embargo, lo más curioso es que aquí fueron ellos los que recibieron innovación desde fuera, y concretamente desde Subaru y la F1.
Subaru ha sido y es una referencia en el mundo de los rallies. Pero la pura realidad es que la marca japonesa siempre ha estado un escalón por debajo en popularidad de Toyota, Mazda y Honda. Para los más acérrimos al mundo del motor, Subaru es una marca icónica, pero no tanto para el grueso de la sociedad. Así que en los años 90 tuvieron la loca idea de meterse en la F1.
En la F1 a la manera de Subaru: con un motor bóxer
Podría haber hecho como Red Bull y haber patrocinado a un equipo, pero la marca decidió entrar por la puerta grande e intentar cambiarlo todo. Querían llegar con su propio motor, así que llegaron a un acuerdo con Motori Moderni del diseñador/escultor/ingeniero de motores Carlo Chiti. Le podrían haber dejado hacer su trabajo, pero quisieron que la esencia de Subaru estuviera presente en el nuevo motor, así que se optó por la tecnología de motores bóxer para el mismo.
El resultado fue un motor de 12 cilindros en configuración bóxer, con una potencia de 570 CV, 3,5 litros de cilindrada (no llegaba a los 21 litros de uno de los motores Mercedes de principios de siglo), y nada menos que 60 válvulas. Lo llamaron Subaru 1235 F12, y trataron de encontrar a una escudería dispuesta a instalar su motor. Por suerte o por desgracia, llegaron a dar con Minardi, a quien históricamente nunca le ha ido bien en la F1. Desde luego, el motor no los iba a sacar de pobres, porque su rendimiento hizo que fuera rechazado. Esto ocurrió incluso a pesar de que tenían un acuerdo para utilizar los motores de Subaru a coste cero.
Lo normal hubiera sido renunciar al sueño de la F1, pero en Subaru se empeñaron en hacerlo realidad, comprando el 51% de la escudería Coloni F1, que pasó a denominarse Subaru Coloni. En el 1990, se presenta el Coloni C3B, un monoplaza similar al del año anterior en el que se hacen modificaciones para adaptar el nuevo motor de Subaru.
Un fracaso, ¿con futuro?
Si hoy en día ni siquiera os suena el paso de Subaru por la F1 es porque, obviamente, fue un fracaso. El motor bóxer de 12 cilindros de Subaru no dio la talla. Sus 570 CV no eran suficientes para competir con los 600 CV de los V8 de Cosworth y los 670 CV de los V10 de Honda que montaban los míticos McLaren. Y no solo es que no fueran suficientes, sino que encima el motor pesaba 35 kg más que el de Honda.
No consiguieron ni superar la preclasificación del primer Gran Premio. Hacían falta mejoras, pero tardaron mucho en llegar. Hacía falta reducir el peso del monoplaza, algo que se fue consiguiendo, aunque sin grandes mejoras en resultados. Y el nuevo motor que se programó tampoco llegó.
Uno de los grandes problemas del motor provenía precisamente de su configuración bóxer. Mantenía muy bajo el centro de gravedad del monoplaza pero destrozaba aerodinámicamente al coche al limitar muchísimo la conducción del aire bajo el monoplaza. La fiabilidad tampoco fue buena. Y todo esto llevó a que aquel año en que Subaru estuvo presente en la F1 fuera también el último. Aunque no fue así para el motor.
La apuesta de Koenigsegg por el motor Subaru
La marca sueca Koenigsegg no solo es que sea una de las más exclusivas del mundo del motor, es que también se puede decir que a nivel tecnológico están en el escalón más alto, y todo ello a pesar de no contar detrás con un fabricante gigante, como puede ser el caso de Bugatti o incluso Rimac con Volkswagen. Sus creaciones se extienden hasta a la F1. Y están constantemente integrando nuevas tecnologías en los bólidos de precios imposibles hasta para los que solo se pueden llamar a sí mismos ricos y no multimillonarios.
Sin embargo, la marca sueca tuvo su origen cuando un joven Christian von Koenigsegg decidió a los 22 años empezar a trabajar en un superdeportivo. De eso no hace tanto, porque estamos hablando de la década de los 90. Aunque ahora Koenigsegg fabrica casi cada pieza que instala en los coches, en aquella época no tenían casi nada. Y necesitaban motores para propulsar a los primeros prototipos, que no eran coches urbanos utilitarios, sino auténticas máquinas de la velocidad.
Un visionario Koenigsegg se interesó por los motores que Subaru había utilizado en la F1, porque podían tener el potencial para lo que él quería. Así que llegaron a un acuerdo con Carlo Chiti para que Motori Moderni suministrara esos locos motores de 12 cilindros en configuración bóxer. La marca valoró la opción de utilizar motores Audi, pero estos últimos planteaban limitaciones respecto a las modificaciones que se podrían hacer en estos para alcanzar tanta potencia. No fue el caso de Motori Moderni, cuya potencia instalado en el primer Koenigsegg CC era de 580 CV, pero que con las modificaciones y etapas de mejora de Koenigsegg se podían alcanzar los 750 CV. Por cierto, si la empresa sueca se interesó antes por el motor Audi o por el de Motori Moderni, y si el resultado de una decisión fue lo que propició la otra, es algo que no sabemos a ciencia cierta.
En cualquier caso, la visión de Koenigsegg por el motor Subaru no era azarosa, sino que ese motor era una gran oportunidad para un coche como el primer CC. Y es que aquello que lo hizo problemático para la F1, era clave para este nuevo superdeportivo. Mantener bajísimo el centro de gravedad le permitía ofrecer unas prestaciones únicas.
Adiós al motor Subaru, aunque no del todo
Todo iba bien hasta que Motori Moderni tuvo que echar el cierre tras el fallecimiento del corazón de la empresa, el propio Carlo Chiti. Koenigsegg solo tenía dos de los motores que había sido en parte idea de Subaru, y con eso no iba a poder fabricar suficientes superdeportivos. Ante la liquidación de la empresa italiana, fue la propia compañía sueca la que compró lo que quedaba de esta, aunque eran poco más que planos y bocetos, no siendo posible retomar ellos la producción del motor.
Esto hizo que Koenigsegg tuviera que olvidarse de ese motor heredero del Subaru de la F1. Las dos unidades con las que contaba se conservan en las instalaciones de la compañía sueca, pero como elementos de museo, pues Ford pasó a proveer esos primeros motores necesarios para culminar el desarrollo del prototipo Koenigsegg CC, del cual hay tres unidades, y más tarde el lanzamiento del coche de producción Koenigsegg CC8S, que en su momento fue el más rápido del mundo alcanzando los 390 km/h.
Lo más curioso es que todos los modelos hasta el Koenigsegg Agera han utilizado el mismo diseño del vano motor preparado para el motor de Subaru y Motori Moderni, por lo que una pequeña esencia de la filosofía de Subaru ha estado presente en los coches más rápidos y prestigiosos del mundo desde el primer prototipo.
