Mencionar Lancia y época dorada en la misma frase nos lleva a cuando los coches estaban hechos para tipos duros de verdad. El Delta S4 era uno de sus mayores exponentes acelerando de 0 a 100 en 2,5 segundos, ¡sobre grava! El Lancia ECV sería su digno sucesor gracias al impresionante motor Triflux 1.8 de 4l biturbo de 600cv. Pero no es la potencia lo que impresiona en este motor, sino cómo funciona para entregarla correctamente. ¡Veámoslo!
El Lancia ECV (Experimental Composite Vehicle)
Tras el fin del icónico Grupo B de rally en 1986, el Grupo S fue presentado como sucesor a partir de 1987. El reglamento imponía una limitación de 300cv a los motores, obligando así a los equipos a experimentar con nuevas tecnologías que suplieran la potencia bruta que se usaba hasta entonces. Era hora de refinarse. Alucina con las imágenes y diagramas cortesía de Lancia vía SpeedHunters.
Así nació el Lancia ECV, un coche muy similar al Delta S4 que usaba fibra de carbono y kevlar para marcarse un peso en vacío de unos 930kg. Incluso las llantas pesaban solo 6kg cada una. El extraño carenado trasero ocultaba en posición central el motor protagonista del presente artículo, el Triflux. Aunque no lo parezca a simple vista, nada parecido había sido creado hasta entonces.
Para conocer de dónde sale el motor Triflux
Podía desarrollar 600cv a partir de un pequeño bloque, pero eso podría no ser ni anecdótico a estas alturas. Al igual que su asociada caja de cambios de 5 velocidades en la parte trasera del coche que mandaba la tracción a las 4 ruedas.
Claudio Lombardi fue el ingeniero que ideó el cabezal/admisión Triflux. Era el mismo tipo que trabajó en el sistema de doble carga del S4 y que más tarde lideraría el desarrollo de un motor Ferrari de F1. Con esta carta de presentación, queda claro que algo sabía el hombre.
La idea detrás de este motor era crear un diseño compacto y de pequeña cilindrada que no solo proporcionara una alta potencia de salida, sino que también permitiera una entrega de potencia lineal gracias al uso de dos turbocompresores. Sin embargo, el problema era cómo demonios se podía alimentar y usar dos turbos por separado en un diseño de motor 4l. Entonces Lombardi tuvo la epifanía de alimentar las 4 válvulas de cada cilindro en un patrón alterno.
Principio de funcionamiento del motor Triflux
Imagina un patrón en X para las válvulas viendo el cilindro desde arriba. En lugar de entrar los gases por las dos válvulas de la izquierda y salir por las dos de la derecha tras la combustión, en el lado izquierdo tendríamos una válvula de admisión y otra de escape. En el derecho tendríamos una de escape y otra de admisión. De esta manera puede existir una vía de admisión central sobre el motor (que remolinaba el aire para una entrega más eficiente) y otras dos vías de escape, cada una en un lateral. De ahí el sobrenombre de Triflux.
¿Qué supone esto? Tener los dos turbos de manera separada, que era el principal objetivo, y encima eliminaba eso de lado «caliente» o «frío». La culata tenía una distribución del calor mucho más uniforme, evitando deformaciones durante cargas elevadas y permitiendo un enfriamiento más sencillo mediante el sistema de refrigeración líquida.
Colectores, turbos, tuberías de refrigeración, intercoolers y tubos de admisión quedaban simétricamente colocados a ambos lados del bloque motor. También se planeó remover la válvulas de descarga una vez los turbos de geometría variable estuvieran listos para su uso, simplificando todavía más el sistema. De momento, tocaba preparar la gestión de los turbos para crear esa entrega de potencia lineal y reactiva tan ansiada.
El accionamiento de los turbos y el fin del Lancia ECV
Para usar ambos turbos de manera secuencial, se agregaron dos electroválvulas controladas electrónicamente al turbo más grande. Así restringían más o menos su uso permitiendo que el otro trubo más pequeño actuara a plena capacidad. Una vez este se quedaba corto, las válvulas abrían haciendo que el hermano mayor tomase el relevo.
De esta manera querían garantizar una entrega de potencia constante en cualquier régimen de revoluciones. Recordemos que estamos en mediados/finales de los 80 y esto fue algo tremendamente increíble debido a su complejidad.
El Grupo S terminó siendo cancelado por la FIA a la par que el Grupo B tras el incidente del rally de Córcega de 1986, en el que desgraciadamente murieron Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto. No obstante, muchos equipos pudieron desarrollar su nuevo coche antes de este suceso. Así apareció el Lancia ECV que, a pesar de la cancelación, tuvo una segunda versión llamada ECV 2 con unos componentes más compactos y carrocería rediseñada. ¿Dónde habría llegado todo esto sin aquella cancelación?
