Aunque las ventajas del turbocompresor en el automovilismo se intuían desde pronto, basándose en el conocimiento de la aviación, se tardaron muchas décadas para aprender a aprovecharlo. Varios lo intentaron en coches de calle, pero el gran salto lo dio un fabricante francés que llegó a la Fórmula 1 siendo, inicialmente, un hazmerreír para después cambiar las carreras – y potencialmente la industria – para siempre.
La ‘tetera amarilla’, el Renault experimental que cambiaría la F1
Y es que, en una F1 de los años 70 en la que el Ford-Cosworth DFV V8 era la gran referencia, así como los motores de 12 cilindros, de repente aparecía un 1,5 turboalimentado V6 dentro de un coche amarillo y negro que partía del 2.0 utilizado en resistencia. Estaba permitido en la normativa pero, hasta que no llegó Renault al Gran Premio de Inglaterra de 1977, nadie se había molestado en probarlo. Entregaba en torno a 510 CV, similar a los DFV V8 al final de su evolución. Era el primer F1 turbo, así como el primero en usar neumáticos radiales cortesía de Michelin.
En primer lugar, se rompía constantemente, además de ser más pesado (179 kg) que sus rivales. Tanto, que el Renault RS01 se ganó el sobrenombre de ‘la tetera amarilla’ por sus constantes roturas de motor con el humo correspondiente. Al principio llevaba un solo turbocompresor Garrett, lo cual llevaba al siguiente problema: un enorme turbo lag, el retraso de la respuesta del acelerador, además de incrementar la presión del turbo con respecto al motor de resistencia, lo que agravaba el manejo y la fiabilidad. Pero Renault sabía que estaba en el buen camino y lograrían ganar al año siguiente, en 1978.
En los años siguientes, a este motor EF1 se le introdujeron numerosas mejoras, empezando por el uso de dos turbocompresores en lugar de uno para reducir el turbo lag, además de la inyección electrónica en 1982 y la inyección de agua en la entrada de aire. Lograron ganar su primera carrera (con Jabouille a los mandos) con un doble podio, aunque aquella carrera se recuerda más por el épico duelo entre Arnoux y el Ferrari de Villeneuve en las últimas vueltas.
De los 510 CV a 11.000 rpm y muchas roturas que tuvo al principio, Renault perfeccionó su motor EF1 hasta los 650 CV y 12.000 rpm, siendo Alain Prost contendiente al título en las temporadas 1982 y 1983. Para 1984, además de su equipo Renault, tenían como clientes a Lotus, Ligier y Tyrrell, siendo Lotus el más exitoso ya que, de 1985 en adelante, tuvieron entre sus filas al gran Ayrton Senna. El motor EF1 dio lugar el EF4 con mejores sistemas de ignición, llegando ya a los 800 CV.
Los motores turbo en F1 y otras categorías hicieron que el turbo llegase a la calle
El último motor turbo original de Renault fue el EF15 y sus versiones B y C, con turbocompresores que llevaban nuevos metales por dentro y el uso de distribución neumática de las válvulas. Aún con menos presión del turbo, fue posible llegar hasta los 1.300 CV (aunque en carrera se limitaba a 800 CV) controlando el gasto de combustible. Este motor le dio varias victorias a Lotus, las primeras de Ayrton Senna, aunque Renault nunca alcanzó títulos.
Fue así como Renault, en primer lugar, cambió la F1, pero también la industria – y es que fue en los 80 donde proliferaron los coches, deportivos o normales, con motores turbo inspirados en la competición. Renault también utilizaría motores turbo en sus coches de calle, aunque también serían conocidos sus motores atmosféricos de 4 cilindros y 16 válvulas.
Tras desbandar su equipo oficial, Renault se quedaría como motorista, pero pese a ser ‘los inventores del turbo en F1’ sus años dorados llegaron con la era atmosférica junto a Williams en los noventa. Volverían como equipo comprando el equipo Benetton, dando lugar a aquellos grandes éxitos que vivimos en 2005 y 2006 con Fernando Alonso. Desde entonces se ha mantenido en F1, aunque su plan de volver a lo más alto nunca llegó a dar frutos.
Resulta casi irónico que, si nos vamos al presente, ahora vemos que ha sido precisamente en la era turbo híbrida donde Renault/Alpine ha sido la marca con menos éxitos frente a Mercedes, Ferrari y Honda, pese a las complicaciones de esta en sus inicios. La marca que más fuerte apostó por la hibridación de la categoría reina se irá de la misma a finales de 2025 (otra vez), centrándose en otros programas como el Mundial de Resistencia.
