Cuando parece que todos habíamos llegado a la conclusión de que el downsizing, probablemente, ha tocado fondo, aún sigue habiendo gente que insiste en que la solución para afrontar los retos del futuro, para ofrecer prestaciones y seguir disminuyendo los consumos, pasa por hacer motores más pequeños en los que el turbo juega un papel cada vez más destacado. Si leemos la situación actual, y miramos al futuro más próximo, parece que seguir insistiendo en la idea del downsizing, al menos tal y como lo entendíamos hasta ahora, no tuviera sentido. ¿Pero y si imaginásemos un motor que sea incluso más pequeño y con múltiples turbos, uno por cada cilindro?
Esta idea la conocíamos gracias a un artículo realmente interesante de la Car & Driver de Estados Unidos. En su último número tuvieron ocasión de hablar con James R. Clarke, ingeniero que en su día trabajara en diferentes proyectos de motores de Ford, incluida la desconexión de cilindros. Clarke ha estado ideando en los últimos años nuevas configuraciones mecánicas para perseguir el objetivo común de toda la industria, mejorar las prestaciones de los motores y reducir sus consumos, y sus emisiones, algunas de las cuales ya figuran en diferentes patentes registradas.
Una de las ideas más sorprendentes sería, sin duda, la de crear motores en los que cada cilindro cuente con su propio turbo. Una solución que, lógicamente, ofrecería muchas ventajas, pero también muchos inconvenientes.
Estamos de acuerdo en que el mantra del downsizing no es otro que maximizar el rendimiento del motor y reducir los consumos, y para ello la sobrealimentación mediante turbo es fundamental. Para mejorar aún más esas cifras, el fabricante tiende a emplear una turbina de mayor tamaño, con un turbo capaz de comprimir un volumen mayor de gas. Como resultado, vamos a tener motores muy enérgicos en plena aceleración, pero no hemos de olvidarnos del tiempo que pasa desde que pisamos el acelerador, hasta que la turbina comienza a girar. Si aumentamos el tamaño de la turbina, lo normal es que esta tarde un tiempo mayor en alcanzar un régimen de giro adecuado. De ahí que el siguiente paso sea pensar en aumentar el número de turbos, emplear dos más pequeños que trabajen simultáneamente, o uno pequeño de baja inercia, que comience antes a girar, y otro con una turbina mayor, para que prosiga girando con una presión de los gases de escape constantes a regímenes mayores.
La idea de Clarke pretende minimizar el tamaño del turbo, y no solo eso, acortar la distancia entre las válvulas de escape y las turbinas, de manera que el retardo del turbo se reduzca hasta prácticamente desaparecer.
El gran problema de este concepto de motor está en la complejidad que implica. Si ya nos preocupa la fiabilidad de nuestro motor, con un turbo, deberíamos preocuparnos de tres o cuatro turbos, si se tratara de motores de tres o cuatro cilindros, y de otros sistemas que serían necesarios para emplear una tecnología que, por cierto, de momento es teórica. Clarke aún no habría desarrollado ni tan siquiera un prototipo basado en este sistema.
Si tuviéramos que hacer una apuesta en estos momentos diríamos que, si bien el downsizing no va a morir de inmediato, no parece que la reducción de cilindrada y el aumento de la influencia del turbo vaya a proseguir en los términos actuales. Y mucho menos apostaríamos por la implantación de sistemas como este. Hay soluciones mucho más interesantes, que por cierto ya se están aplicando, para mejorar el rendimiento de un motor turboalimentado, desde emplear dos turbos en paralelo, o en serie, hasta las turbinas de geometría variable – que cada vez se empleará más en motores de gasolina, pese a las dificultades técnicas que implica – o incluso los compresores eléctricos, estas dos últimas especialmente interesantes para reducir el retardo del turbo.
Y no solo eso. La estrategia a seguir por la mayoría de los fabricantes no parece que vaya a ser la de conceder más importancia al turbo, sino la de apostar por los motores eléctricos. El downsizing del futuro pasa por emplear un motor de combustión interna, del tamaño y número de cilindros que sea necesario, y alguna suerte de hibridación, desde un motor pequeño de apoyo y un sistema de regeneración de energía, hasta motores eléctricos potentes que sean los principales responsables de proporcionar movimiento a nuestro coche.
Aún así, insisto, el artículo que publicaba Car & Driver estos días merece una lectura, sobre todo para entender la cantidad de posibilidades que existen y los caminos que se pueden tomar para llegar al objetivo común de toda la industria.
