Sobre el papel, la idea de conseguir un motor que queme hidrógeno y gasolina, o incluso hidrógeno en exclusiva, en lugar de gasolina, puede parecernos fantástica. El hidrógeno se puede producir empleando energía renovable, surgiendo un término tan en boga estos días, el hidrógeno verde. La combustión del hidrógeno, a priori, si no exenta de emisiones, puede ser relativamente limpia.
Quemar gasolina e hidrógeno como alternativa al eléctrico
Y como soñar es gratis, aquellos que lamentamos que la transición hacia el vehículo eléctrico pueda suponer el fin de la combustión interna y, de alguna forma, de la concepción de coche pasional que teníamos hasta ahora, nos agarraríamos a cualquier clavo ardiendo – y este probablemente lo es – imaginando un futuro en el que no solo habrá coches eléctricos – de baterías y pila de combustible – sino también coches con motores de combustión interna de hidrógeno, o de combustibles sintéticos.
Algunas marcas, como Toyota, están trabajando para investigar si el hidrógeno como combustible tiene futuro en la industria del automóvil. Pero hace dos décadas BMW ya propuso esta idea, con un motor V12 bivalente, capaz de quemar hidrógeno y gasolina que, a su manera, consiguió que este sueño fuera real.
El hidrógeno como combustible
En 2004, BMW presentaba un prototipo caza-récords, el BMW H2R Record Car. Una máquina con un aerodinámico cuerpo de fibra de carbono que estaba equipado con el motor de doce cilindros en uve y 6.0 litros del BMW 760i, anotándose diez récords mundiales de aceleración y velocidad para un vehículo alimentado con hidrógeno, superando los 300 km/h de velocidad punta y con un 0 a 100 km/h de 6 segundos.
Pero la idea de adaptar el motor V12 de gasolina del BMW Serie 7 para funcionar con hidrógeno en un prototipo caza-récords iba mucho más allá de acaparar, fugazmente, algunos titulares, siendo un pretendido banco de pruebas para desarrollar un producto de calle.
El BMW H2R Record Car, por cierto, estuvo presente en julio en el Goodwood Festival of Speed.
BMW Hydrogen 7
Un sedán de lujo que quema hidrógeno
Dos décadas después la combustión de hidrógeno sigue siendo una solución que tan solo tiene una aplicación real en algunos proyectos, incluido el de Toyota que está probando la tecnología en competición. Valorándose la viabilidad del hidrógeno, sobre todo, con sistemas de pila de combustible en los que el hidrógeno no se quema en un motor de combustión interna, sino que se transforma en electricidad, pasando por una batería, para alimentar un motor eléctrico. Actualmente sí hay en el mercado coches de hidrógeno, de pila de combustible, en el mercado, pero sus ventas son anecdóticas.
Exactamente dos años después, en 2006, BMW sacaba adelante su proyecto, y anunciaba haber concluido satisfactoriamente el desarrollo de la primera berlina de lujo con motor de hidrógeno, según rezaba en la nota de prensa, apropiada para el uso cotidiano.
Un motor V12 capaz de quemar hidrógeno o gasolina
El BMW Hydrogen 7 era un sedán de lujo con un propulsor bivalente, capaz de funcionar con gasolina, o con hidrógeno. Con un motor V12 de 6.0 litros conseguía entregar 260 CV de potencia, acelerar de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y alcanzar una punta de 230 km/h, así como alcanzar una autonomía de 700 kilómetros. Cifras, por otro lado, modestas, especialmente analizándolo con la mentalidad de 2023.
BMW optó por dotar al Hydrogen 7 de esa capacidad para funcionar indistintamente con gasolina o hidrógeno, permitiendo al conductor poder conmutar entre uno u otro combustible desde un botón incorporado al volante.
Cuando el hidrógeno del depósito se agotaba el coche comenzaba automáticamente a funcionar con gasolina.
Para dotar a un coche de una mínima capacidad para funcionar con un motor de combustión de hidrógeno lo primero que necesitamos es un depósito de hidrógeno, y muy grande. Y en este caso necesitaríamos dos, un depósito de hidrógeno, y el depósito de gasolina original del Serie 7.
Para muestra la fotografía superior, que nos presenta cómo BMW aprovechó las dimensiones y la batalla del Serie 7 (en su versión Li de batalla larga), para hacer sitio a un enorme depósito de 170 litros inmediatamente detrás de los asientos traseros.
BMW decidió que la solución óptima pasaba por acumular el hidrógeno en estado líquido, lo que permitiría disponer de mayor energía en un volumen menor o, en otras palabras, aprovecharse de una densidad energética mayor en el hidrógeno líquido que en el hidrógeno en estado gaseoso. Pero una densidad energética que, en cualquier caso, sigue siendo mucho más baja que la de la gasolina.
Con un depósito de hidrógeno de 170 litros, el BMW Hydrogen 7 apenas podía hacer un viaje de 200 kilómetros empleando única y exclusivamente hidrógeno (Spiegel). Una auténtica barbaridad.
-253ºC para mantener el hidrógeno líquido
Pero el problema del BMW Hydrogen 7, y en general el gran reto que debería asumir cualquier coche de combustión de hidrógeno, iba mucho más lejos de encontrar sitio para un depósito enorme.
Para garantizar que el hidrógeno permanece líquido ha de asegurarse que este no supera los -253ºC. La energía necesaria para reducir la temperatura de un depósito hasta -253ºC es una tercera parte de la energía que va a contener ese depósito una vez se haya llenado de hidrógeno líquido. De manera que BMW tuvo que ingeniárselas para aislar el depósito, con una gruesa capa de poliestireno extruido para preservar, en la medida y el mayor tiempo que fuera posible, en estado líquido.
Aún así, la evaporación del hidrógeno es inevitable. Cuando dejamos de usar el hidrógeno contenido en el depósito este comienza a aumentar su temperatura y a evaporarse. Tras 17 horas en el depósito el hidrógeno evaporado hace que la presión contenida aumente hasta los 87 psi y una válvula comience a liberar de manera segura el hidrógeno. Por esta razón, en diez o doce días todo el hidrógeno contenido el depósito habría sido liberado a la atmósfera.
Pese a todo, el BMW Hydrogen 7 representaba de alguna forma un hito y era una buena oportunidad para que BMW lo exhibiera en diferentes eventos sociales. BMW, por cierto, acabo entregando los Hydrogen 7 a diferentes figuras de la cultura, la política, los negocios y los medios, con el objetivo de poner a prueba la tecnología y para asegurarse de que, como mínimo, se diera a conocer esta tecnología.
El propio Plácido Domingo recibió en 2007 las llaves de un Hydrogen 7. También pudieron disfrutar del Hydrogen 7 otras figuras como Brad Pitt y Angelina Jolie, Richard Gere y Sharon Stone; el Ministro de Economía y Tecnología de Alemania; o el Vice Presidente de la Comisión Europea.
En octubre de 2007, BMW aseguraba que sus Hydrogen 7 habrían recorrido más de 2 millones de kilómetros.
También era una buena oportunidad para fotografiarlo junto con el transbordador espacial Endeavour, justo antes de la misión a la Estación Espacial Internacional STS-118.
En total, BMW habría producido unas 100 unidades del Hydrogen 7 que, en resumidas cuentas, serían unas cifras anecdóticas.
Dos décadas más tarde, el hidrógeno como combustible no ha tenido su sitio en la industria del automóvil, e incluso el coche de pila de combustible aún no ha llegado al público general. En cualquier caso, el hidrógeno sí que se vislumbra como una alternativa viable, para el transporte por carretera, para los automóviles, pero sobre todo como vector energético, sobre todo empleado como pila de combustible.
