Hasta hace unas décadas prácticamente no entendíamos otra forma de conseguir ganar potencia en un motor que aumentar el número de cilindros, su tamaño, y su masa, en muchos casos más allá de los 200 kilogramos. Desde hace ya algún tiempo esta problemática quedó superada. Llegaron los turbos, independientes y por pares, el downsizing y los sistemas híbridos, y con un motor de combustión interna realmente pequeño surgieron coches realmente potentes.
Un motor de 884 CV de potencia que cabe en una mochila
Pero el futuro del automóvil es cuanto menos apasionante. Ya no nos sorprende encontrarnos con coches, como un Tesla, que superen los 1.000 CV y que aceleren de 0 a 100 km/h en poco más de dos segundos sin apenas «esfuerzo». Una hazaña que hasta hace poco hubiera requerido, como mínimo, emplear un motor grande, pesado, y con unos consumos exagerados.
Hasta hace poco si queríamos prestaciones teníamos que emplear motores que bien podían superar los 200 kilogramos y apenas entregar una respetable potencia de unos cientos de caballos. El motor que hoy nos ocupa llega a entregar 884 CV de potencia continua con solo 28,3 kilogramos y tan compacto que cabe en una mochila. Más de 31 CV de potencia por cada kilogramo.
Un motor ultra-ligero y ultra-potente
Helix es la creadora de algunos de los motores con mayor entrega de potencia en relación con la masa del motor. Lo que debería propiciar la siguiente pregunta, ¿para qué queremos motores tan pequeños, compactos, y ligeros, y tan potentes?
Uno de los motores de mayor potencia específica es el SPX 242, con 31,2 kilogramos entrega una potencia continua de 315 kW (428 CV) y picos de 380 kW (517 CV) a 2.500 rpm, con un estátor de 94 milímetros y una longitud del motor de solo 300 milímetros. De alimentación eléctrica, este motor según sus creadores puede remplazar a motores de pistones o turbina de entre 420 y 520 CV, girar hasta 15.000 rpm, y hasta acoplarse a un sistema de transmisión o una caja de cambios que ajuste la velocidad de giro a las necesidades del vehículo.
| Especificación | SPX242 |
|---|---|
| Potencia máxima (kW) | 380 |
| Potencia continua (kW) | 315 |
| Par máximo (Nm) | 470 |
| Par continuo (Nm) | 324 |
| Velocidad máxima (rpm) | 17 |
| Peso (kg) | 31.2 |
| Longitud total del motor (mm) | 300 |
| Longitud del estator (mm) | 94 |
| Diámetro total de la unidad (mm) | 265 |
| Categoría de materiales | 5 |
Y es que este motor ha sido diseñado para aplicaciones aerospaciales, en un momento de auge de la drónica, en el que también se están desarrollando vehículos de transporte urbano aéreo, y múltiples aplicaciones civiles, y no solo civiles.
Un hiperdeportivo con 4 motores de 884 CV de potencia
El empleo de motores muy pequeños, ligeros, y con una potencia muy elevada resulta más que deseable para aplicaciones como estas. Pero no solo eso. El motor del que os hablábamos al principio de este artículo, que llega a los 650 kW (884 CV) de potencia continua y 711 kW (967 CV) de potencia pico, con solo 28 kilogramos y 26,1 centímetros de longitud, podría emplearse en un automóvil, en un deportivo de altas prestaciones.
| Especificación | SPX177 |
|---|---|
| Potencia máxima (kW) | 711 |
| Potencia continua (kW) | 650 |
| Par máximo (Nm) | 408 |
| Par continuo (Nm) | 398 |
| Velocidad máxima (rpm) | 25 |
| Peso (kg) | 28.3 |
| Longitud total del motor (mm) | 261 |
| Longitud del estator (mm) | 165 |
| Diámetro total de la unidad (mm) | 206.2 |
| Categoría de materiales | 5 |
Y no es que solo pueda emplearse en deportivos de altas prestaciones, sino que sus creadores aseguran que este motor ha sido desarrollado específicamente para uno de sus clientes «un fabricante de hiperdeportivos» que aún no han revelado. Se presume que este deportivo emplearía más de un motor, cada uno de los cuales sumaría solo 41 kilogramos si consideramos todo el conjunto que conforman el motor y el inversor. Imaginemos lo que podría conseguir este deportivo con cuatro motores de 884 CV…
Pero eso no es todo. En 2022, Helix presentaba una de sus colaboraciones más interesantes, con el fabricante de motocicletas Triumph.
Las motocicletas deportivas se encuentran ante todo un dilema a la hora de electrificarse, obviando el punto más pasional que representa la combustión interna en una motocicleta. Las baterías aumentan el peso, si queremos más autonomía necesitamos incrementar aún más el peso, u optar por unas baterías más pequeñas, pero con una autonomía muy moderada. También queremos potencia, pero el espacio para grandes motores en una moto también está muy limitado, y es el primer punto en el que querríamos ahorrar al máximo peso y espacio.
Otra de las aplicaciones de los motores Helix sería la de alimentar a una nueva generación de motocicletas deportivas que funcionarán con baterías y motores eléctricos. Triumph presentó un prototipo, denominado TE-1, que empleaba un motor Helix que entregaba nada más y nada menos que 130 KW (177 CV) de potencia, suficiente para acelerar de 0 a 60 mph (96,56 km/h) en 3,6 segundos y de 0 a 100 mph (160,93 km/h) en 6,2 segundos. Helix prometía potencias pico y continuas de 13 kW/kg y 9 kW/kg respectivamente y que una motocicleta eléctrica con estos motores pudiera ser, incluso, un 25% más ligera que cualquier otra motocicleta eléctrica comparable.
