Volvamos por un momento a una de las épocas en las que el automovilismo llegó a su cenit: los ya algo lejanos años noventa. Entonces aún se aplicaba aquél dicho de «Win on Sunday, sell on Monday» referente a la relación entre el éxito en las carreras y en las ventas de vehículos. Cuando había más conexión entre ambos y podías ver coches parecidos a los del concesionario, al menos por fuera, volando bajo y con un aspecto y sonido sensacionales. Y no hay mejor ejemplo de esto que los Kit Car que tuvimos a mediados y finales de los noventa, también en España.
Kit Cars: coches muy especiales creados para batir a los japoneses y que acabaron creando leyenda
Los Kit Car eran muy especiales: versiones vitaminadas de coches de Grupo A, diseñadas para vencer a las máquinas japonesas que estaban dominando en campeonatos nacionales y, por tanto, acaparando el mercado de pilotos profesionales y amateurs, lo que se podía relacionar con popularidad y ventas. Eran coches de tracción delantera con motor atmosférico con un peso pluma, menos de una tonelada (hasta que fueron limitados en 2000), potenciados para hacer frente a las máquinas 4×4 turboalimentadas de los nipones sin el requisito de desarrollar sistemas similares, con el coste que hubiera supuesto.
La clave estaba en una preparación prácticamente ‘libre’, pudiendo cambiar la relación diámetro/carrera, componentes y, en general convertir un motor normal y corriente en un aparato que pudiera entregar en torno a 300 CV y subir de vueltas de una manera increíble. ¿lo mejor de todo? Que, al partir de motores que podías encontrar en concesionarios, de modo que había una clara conexión entre lo que tenías en la puerta de casa y lo que se veía en un tramo de asfalto o tierra (aunque eran sobre todo efectivos sobre asfalto al ser tracción delantera).
Pongamos algunos ejemplos: en primer lugar estaba el Peugeot 306 Maxi Kit Car, uno de los primeros y el que más desarrollo tuvo – utilizándose cableado de aviación para la electrónica y varios modos de control de tracción, un nivel de sofisticación brutal. Basándose en el 306 S16 de cuatro cilindros, Pipo Moteurs aplicaba su conocimiento sacado del 405 Superturismo de circuitos (motor similar, aunque de cárter seco en el caso de los Kit Car).
De 255 CV a 7.500 rpm del principio se llegó a superar los 280 CV (y en torno a 300 en evoluciones finales) y rozando unas increíbles 10.000 vueltas (9.800 para ser exactos, aunque era normal limitarlo a algo más cerca de 9.000 por temas de kilometraje útil del motor). Un motor cuadrado de diámetro/carrera (86×86 mm), acoplado a una caja de cambios de seis marchas (Xtrac de siete en las versiones finales). Ensanchado hasta los 1,835 metros, era una verdadera bestia que vimos en España con pilotos como Manuel Muniente, Luis Monzón, Jaime Azcona o Borja Moratal.
El Renault Maxi Mégane era muy particular y rápido incluso fuera del asfalto
Más tarde apareció el Renault Maxi Mégane Kit Car, partiendo del entonces nuevo Mégane Coupé y del Clio Maxi que ya se había desarrollado sobre la base del Clio 16v y Clio Williams, con el 2.0 F7R de cuatro cilindros en este caso con una relación 84×90 mm. Este motor, preparado por Sodemo, rondaba los 290 o incluso superó los 300 CV. No era tan radical como el Clio Maxi en su conducción, sino que era más cómodo, de llevarlo fino (no tan rudo como el 306 Maxi), muy efectivo en rallyes rápidos gracias a su particular ancho de vías en el tren trasero.
A nivel de electrónica (empezando por el control de tracción) no estaba tan desarrollado como el Peugeot, sufriendo mucho en casos de curvas lentas (por las propias cualidades del eje delantero) o lluvia intensa, siendo un coche cuyo desarrollo terminó antes dado que Renault se centró en la Fórmula 1. Eso sí, Auto Meca desarrolló el coche para hacerlo muy efectivo en tierra, lo que contribuyó a que Renault lograse el título F2 del Mundial de Rallyes en 1999. En España lo llevaron Oriol Gómez, Miguel Martínez-Conde y Luis Climent como pilotos oficiales.
También de PSA surgió el que para muchos es el Kit Car definitivo, el Citroën Xsara Kit Car. Partiendo de la experiencia del ZX Kit Car desarrollado por Piedrafita Sport, así como los 106 Maxi y Saxo Kit Car, y con el motor XU10 del Xsara VTS de calle, se hizo una verdadera bestia. Contaba con unos 280 CV y 250 Nm de par y la misma relación diámetro/carrera que el 306 Maxi, pesando apenas 960 kilogramos en vacío. Fue el gran exponente del potencial de los Kit Car y, al mismo tiempo, el problema de no limitar una normativa que debía ser económica.
Si ya en 1998 impresionó en sus apariciones en el WRC (además de ser el arma que le dio a Chus Puras tres títulos consecutivos en España, sumándose al que logró con los ZX Kit Car en 1997 y ZX Grupo A en 1995) en 1999 fue el Ícaro que rozó el sol. Debía estar por detrás de los World Rally Cars, la clase principal, pero era tan efectivo en asfalto que Philippe Bugalski ganó el Costa Brava y el Tour de Córcega ese año (en Córcega, además, Puras fue segundo). Esto haría que se limitase la categoría y marcó el principio del fin de los Kit Car.
No hay que olvidar ‘nuestro’ SEAT Ibiza Kit Car, tres años campeón del mundo
Aunque estos son los tres más recordados, hubo más modelos, algunos de los cuales los vimos en España: los Ford Escort Kit Car y Maxi Kit Car, el Ford Puma (cuando no era un SUV), el Fiat Punto, los Volkswagen Golf III y IV, el Skoda Octavia Kit Car que sirvió de anticipo para el WRC o el Hyundai Coupé Kit Car. Y, por supuesto, el nuestro: el SEAT Ibiza Kit Car.
La casa de Martorell, con el EA287 2.0 del Ibiza Cupra de calle, logró un coche diferente. No era tan potente como los otros, pero era duro, durísimo, un puente trasero como un camión. A través de sus evoluciones, aunque no era tan bueno en asfalto, en tierra logró ser tan efectivo. Y, en un WRC donde la tierra se tenía que trabajar, SEAT Sport ganó tres mundiales de F2 en 1996, 1997 y 1998, antes de dar el salto a la categoría principal con el Córdoba WRC. Eran unos tiempos maravillosos, románticos incluso, para la industria y para el motorsport.
Renault Mégane 
