El anuncio de la tercera generación del sistema híbrido e-POWER de Nissan llega en un momento especialmente delicado para la marca japonesa. Más que una simple mejora tecnológica, esta nueva mecánica híbrida, que en realidad funciona bajo los mismos principios de una eléctrica de autonomía extendida, se presenta como un símbolo de resistencia industrial justo cuando la compañía atraviesa la que puede ser una de las etapas más críticas de toda su historia.
Y es que el sistema e-POWER ha acabado siendo un tema de fondo en los pasillos de dirección mientras el fabricante intenta reenfocar su estrategia global, pues lidia con un cambio importante en la dirección, una relación complicada con Honda y una situación económica que no le da mucho margen para maniobrar.
Nissan Qashqai
El primer modelo que hará uso del nuevo sistema será el Nissan Qashqai.
Imágenes del Nissan Qashqai
Y es que, una de las condiciones indiscutibles en las conversaciones de fusión con Honda por parte de Nissan es que la tecnología e-Power tenía que seguir su curso, algo por lo que los de Honda no estaban dispuestos a pasar. Esto, unido a otros puntos de desacuerdo, ha hecho que las conversaciones se enfríen, lo que ha dejado a la compañía en una delicada situación.
Puntos clave del nuevo e-POWER:
- Estará disponible a partir del año fiscal 2025, debutando con el Nissan Qashqai en Europa
- Utiliza un nuevo motor 1.5 gasolina que actúa exclusivamente como generador
- Mantiene la propulsión 100 % eléctrica con mejoras de hasta un 15 % en eficiencia
- Estrena una unidad «5 en 1» que reduce complejidad y costes de fabricación
- Refuerza la diferenciación tecnológica de Nissan frente al modelo de motor híbrido tipo Toyota
Aun así, esta tercera generación del e-POWER, que se estrenará primero en el Qashqai europeo, representa un paso importante en la evolución de esta tecnología lanzada en 2016 y con más de 1,6 millones de unidades fabricadas desde entonces. El funcionamiento, en realidad, sigue siendo el mismo. No es un híbrido como el de Toyota, referencia global en estos siste,as, ni como las variantes que han salido después, como el E-Tech de Renault. En el de Nissan, el motor de gasolina no mueve las ruedas, solo genera electricidad para alimentar el motor eléctrico que sí lo hace. Eso sí, ahora lo hace con un motor 1.5 nuevo pensado para funcionar siempre a ritmo constante, lo que mejora bastante el rendimiento en autopista.
Además, han rediseñado todo el sistema eléctrico, agrupando las piezas en una unidad compacta llamada «5-en-1», donde van el inversor, el motor eléctrico, el reductor, el generador y el módulo de control. Esta solución ahorra espacio, reduce peso y permite usar componentes comunes con los eléctricos puros de la marca, lo que también ayuda a recortar costes de producción.
El motor sólo actúa como generador, no puede impulsar las ruedas.
El resultado es una experiencia de conducción muy parecida a la de un eléctrico puro: aceleración inmediata, la característica suavidad de un motor eléctrico y sin ruidos mecánicos evidentes. Aunque eso sí, de fondo siempre estará el motor térmico haciendo su trabajo, pero de forma independiente a lo que hagamos con el acelerador. A todo esto se suma una mejora importante en eficiencia, con un consumo hasta un 15 % más bajo en uso real por carretera si lo comparamos con la generación anterior.
La hoja de ruta ya está marcada: tras el Qashqai en Europa en 2025, le tocará el turno al Rogue en Norteamérica, que es el X-Trail en Europa, y más adelante llegará un gran monovolumen en Japón, previsto para 2026. Es una estrategia pensada para reforzar la presencia de Nissan en tres mercados clave, cada uno con su propia visión sobre la electrificación.
No se puede dejar de poner en contexto la llegada de este sistema a la gama de Nissan con respecto a la situación del fabricante. La salida de Makoto Uchida como CEO, que será efectiva el 31 de marzo, pone punto final a una etapa iniciada tras la crisis de imagen que dejó el escándalo Ghosn. Su marcha trae consigo una reestructuración importante en la cúpula, donde el nombre que más suena como relevo es el de Iván Espinosa, actual jefe de planificación.
Nissan Qashqai e-Power.
La tensión con Honda tampoco ha desaparecido. Aunque no se descarta que el cambio de dirección reactive las conversaciones de fusión, lo cierto es que el desacuerdo por el e-POWER sigue ahí. Mientras Toyota y Honda siguen apostando por los híbridos convencionales, Nissan sigue convencida de que su fórmula, más parecida a la de un eléctrico de autonomía extendida, es la dirección correcta. Y esa diferencia de enfoque, más allá de lo técnico, habla de dos formas distintas de entender el futuro a medio plazo del automóvil.
Para acabar, esta nueva generación del sistema e-POWER deja claro que Nissan no piensa renunciar a su forma de hacer las cosas. Por un lado, demuestra que quiere seguir teniendo personalidad propia en un mercado donde casi todo sucumbe ante las sinergias entre fabricantes. Por otro, también pone en evidencia la fragilidad de los fabricantes que actúan, en mayor medida, en solitario, por muy dilatada que sea la trayectoria que tengan a sus espaldas. Nissan ahora es mismo es una marca que, sin socios fuertes ni demasiado margen de error, se está jugando mucho con esta apuesta. Puede salir bien, lograr llegar a un acuerdo con Honda a la vez que mantener esta tecnología y encaminarse con ello a tiempos mejores, pero si no, el golpe puede ser definitivo y con ello puede pasar a convertirse en un fabricante de segunda o tercera línea, para entonces, sí o sí, pasar a depender por completo de un gran grupo industrial, como pueden ser a día de hoy japonesas como Suzuki, Subaru o Mitsubishi.
Imágenes del Nissan Qashqai
