Si quieres una furgoneta camperizada, puedes recurrir a un especialista en transformaciones con tu propia furgoneta, puedes camperizarla por ti mismo, o puedes comprar una furgoneta con una camperización de fábrica. Esta última opción es cada vez más popular por ser la más sencilla para el cliente final: los trámites son tan sencillos como acudir al concesionario de la marca de turno. La transformación y homologación de la furgoneta están incluidas en el precio del coche. La Nissan NV300 Camper es una furgoneta camperizada de fábrica, y te vamos a contar cómo es vivir a bordo, así como todos sus entresijos y detalles.
Todas las marcas que venden furgonetas camperizadas recurren a un especialista externo, ya sea de propiedad de la marca, o un tercero. Nissan ha recurrido a Bram Tecnologies, de origen catalán. Ofrecen dos versiones de la NV300, llamadas Weekender y Pacific. La principal diferencia entre ambas es que las Pacific cuentan con una cocina a bordo, más soluciones de almacenamiento y más autonomía para vivir a bordo durante periodos más largos de tiempo. Ambas cuentan con un techo elevable y tienen espacio para que cuatro personas pernocten.
La prueba se centra en la versión Pacific de la Nissan NV300 L1 de 4,99 metros de largo – existe opción a camperizar una NV300 de 5,39 metros, menos compatible con un uso diario. A nivel de diseño exterior esta furgoneta no cambia con respecto al furgón Combi en el que se basa. Su estética es personal – se puede vinilar al gusto del cliente a la hora de encargarla, dicho sea de paso – y personalmente creo que existen furgonetas más bonitas en el mercado. Pero lo importante de esta camperización está dentro, como la belleza en las personas.
Su puesto de conducción es propio de una furgoneta, sin cambio alguno. Todo está construido en plástico duro y es funcional. No es bonito, pero es muy sufrido, es práctico y además de resistir bien el paso de los años, es de limpieza sencilla. Echamos de menos compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto en el equipo de infotainment, algo que podríamos arreglar con un equipo 2DIN de aftermarket. Con todo, la ergonomía del puesto de conducción es buena: el volante es regulable en altura y profundidad, y la palanca de cambios está muy cerca del volante.
La base giratoria de los asientos delanteros es parte de la camperización. Para girar el asiento del conductor es necesario quitar el freno de mano, así que vigila dónde aparcas y recuerda engranar una marcha para que la furgoneta no se desplace. Girando los asientos podemos formar una «sala de estar», con una mesa plegable que se ancla a un carril, montado en el mueble de la cocina. En nuestra unidad la pata de la mesa estaba rota, pero al menos el carril y el sistema de anclajes parece muy sólido, al igual que la madera de la que está construida.
La cocina cuenta con un fregadero con agua fría y un fogón de gas, con una superficie de trabajo de buenas dimensiones. En la parte inferior tenemos una nevera Friobat de 40 litros – con congelador de dos litros – y ocultos a la vista hay dos depósitos de agua. Tanto el de agua limpia como agua sucia tienen 50 litros. Vaciar el depósito de agua gris es tan sencillo como aparcar sobre una alcantarilla o lugar designado y abrir una llave de paso. El depósito de agua limpia se rellena mediante un tapón practicable situado en el lateral trasero de la NV300.
En el mueble, tras varias puertas tipo «persiana» hay multitud de hueco para comida, ropa de cama u otros objetos. El interior está iluminado por varias luces LED, y al igual que la nevera, están alimentados por una batería AGM de 80 Ah situada bajo el asiento del conductor. Esta batería es cargada por el alternador del coche, mediante una toma externa de 220 voltios o mediante el panel solar de 140 watios situado en el techo – un extra que cuesta 605 euros. También es opcional – y muy recomendable en mi opinión – el inversor de corriente, que nos permite disponer de enchufes convencionales de 220 voltios a bordo.
¿Cómo se duerme en la Nissan NV300 Camper?
Hay dos camas en la Nissan NV300 Camper. La cama inferior consiste en la fila trasera de asientos abatida, a a que se suma una estructura trasera con un acolchado. Ambas estructuras se desplazan sobre raíles, cuya liberación es más o menos sencilla. Simplemente hay que tener en cuenta que el asiento trasero es pesado, y requiere cierta pericia a la hora de moverlo. El único pero que le veo es que los anclajes ISOFIX se nos pueden clavar en la espalda o la cadera. Las cortinillas ciegas para oscurecer el interior son un extra de 150,04 euros.
La cama inferior tiene 1,90 metros de largo y 1,10 metros de ancho, dimensiones casi idénticas a la cama superior, cuyo largo es idéntico, pero es 14 cm más ancha. La cama superior tiene un colchón sin fisuras y sin «obstáculos», pero su mullido puede ser escaso para algunas personas, ya que la espuma de la que está relleno es fina. Dos ventanas practicables dejan pasar aire a través de una rejilla, y una ventanilla de plástico nos permite despertar con el amanecer. Un detalle a mejorar en mi opinión son las fijaciones que sujetan el techo elevable en su lugar.
Son simples cinchas de pequeñas dimensiones, y sus correas estaban algo deterioradas en solo dos años y menos de 18.000 km de uso. No existe un mecanismo adicional de seguridad para bloquear el techo elevable. Este es uno de los puntos de mejora más importantes.
Al volante de la Nissan NV300 Camper
Aunque lo más importante es la vida a bordo, es importante saber cómo se conduce esta furgoneta. La unidad probada montaba un motor 1.6 dCi de doble turbo y 125 CV, un motor que ha sido reemplazado por un 2.0 dCi de nueva generación y 120 CV de potencia. Nuestras impresiones corresponden al primer motor. Su par de 320 Nm y el buen escalonado de las marchas – su cambio es manual de seis relaciones – permiten que no falte potencia en ninguna marcha, y se mueva con agilidad, algo muy meritorio para un vehículo cuya masa máxima autorizada es de más de 3 toneladas.
Su consumo es correcto para su aerodinámica y peso, con un gasto en el entorno de los 7 litros/100 km en conducción extraurbana, y unos 8,5 l/100 km a velocidad sostenida en autovía y autopista. Ahora bien, su tacto de conducción es el de una furgoneta industrial. Su aislamiento es mejorable, la suspensión es seca, la dirección no nos dice nada y si entramos en una curva más rápido de lo debido, se inclinará como un barco. Pero en verdad, esto no es ninguna sorpresa: ocurre algo parecido con la Volkswagen California. Si quieres una buena dinámica, una furgoneta no es tu coche.
¿Cuánto cuesta la Nissan NV300 Camper? ¿Está a la altura de una Volkswagen California?
Un bajo precio es una de las principales razones de ser de esta furgoneta. La base de la furgoneta es un vehículo industrial y su precio oscila en el entorno de los 22.000 euros si la matriculamos como turismo. El coste de la camperización completa que habéis visto en esta prueba, con extras como el panel solar, el toldo lateral o el inversor de corriente, no llega a los 20.000 euros por poco. Llave en mano y matriculada como turismo, se mueve en el entorno de los 40.000 euros, según los extras elegidos por el propietario. Es un precio muy competitivo.
Una Volkswagen California Beach de acceso, matriculada como turismo, y sin el mueble de cocina, cuesta más de 45.000 euros, sin escoger un solo elemento extra. Sí, una Volkswagen California está mejor construida, sus materiales soportan mejor el paso del tiempo y su valor de reventa es legendario, pero para tener una California tan equipada tendríamos que superar, y con un cierto margen los 60.000 euros. Esa es la verdadera razón de ser de esta NV300, un precio asequible y una calidad correcta en relación al espacio que nos ofrece a bordo.
