Con el tan esperado «Plan de impulso de la cadena de valor de la industria de la automoción», el cual ha traído consigo todas las ayudas referente al Plan Renove 2020 (250 millones de euros) y Plan Moves II (100 millones de euros) para la renovación del parque móvil y reactivación del sector en esta dura crisis sanitario-económica del COVID-19, también se ha puesto sobre la mesa la necesidad de renovar el actual sistema de etiquetas medioambientales, del cual se espera un endurecimiento y su entrada en vigor para julio de 2021.
Proyecto para finales de año, en vigor para verano 2021
La revisión del actual sistema de etiquetado era una necesidad evidente y que ya estaba siendo pedida por diversos colectivos como la OCU (Organización de Consumidores y Usuarios), así como por varias asociaciones del sector, dándoles de esta forma la razón el Plan de Impulso en su punto 1.5 cuando dice textualmente «…la evolución tecnológica es una realidad y los nuevos vehículos que incorporan estas innovaciones deberían ser catalogados dentro de las posibilidades que ofrece el sistema de etiquetas actual, o bien añadiendo nuevas etiquetas.» Con ello se pretende recoger y beneficiar, como explicaremos más adelante, todos los avances en la cada vez más restrictiva normativa anticontaminación, y por toro lado, discriminar correctamente a los cada vez más habituales mild-hybrid, sin olvidar los híbridos enchufables. Básicamente lo podemos resumir en tres palabras: endurecer el etiquetado.
Para esta revisión será la DGT quien coordine y encabece el proyecto estableciendo un grupo de trabajo interministerial. Según los plazos puestos sobre la mesa, deberá presentar un propuesta firme en diciembre de este mismo año con el objetivo de que el nuevo etiquetado entre en vigor en julio de 2021.
La necesidad de una nueva categoría: etiqueta D
La etiqueta correspondiente a los vehículos más eficientes con motor térmico convencional es la C, la cual es portada por todos aquellos gasolina que cumplan la Euro 4 (enero 2005) en adelante y diésel Euro 6 (septiembre 2014). En cuanto a esta última normativa, ya ha pasado por diferentes versiones, cada vez más restrictivas: 6b, 6c, 6d-Temp y la última de ellas, la 6d, que fue aprobada en enero de este año y entrará en vigor en enero de 2021. Así pues, no tiene sentido que, por ejemplo, un propulsor gasolina Euro 6d tenga la misma etiqueta C que un Euro 4 de hace casi 15 años. En este sentido se hace patente la necesidad de la nueva Etiqueta D para los motores térmicos de última factura, y que previsiblemente portarán esos Euro 6d.
Posible fin al coladero de los ECO y CERO
Un Audi S8 TFSI de 571 CV, 2.305 kg de peso, un consumo combinado de 11,6 litros a los 100 km y unas emisiones de 263 g/km de CO2 tiene etiqueta ECO, mientras que un simple Fiat Panda 1.2 69 CV, con un consumo de 5,7 litros y 133 g/km de CO2 es etique C, ¿tiene sentido? No, en absoluto, y aquí está el primer coladero: las etiquetas ECO y los mild-hybrid. Los fabricantes han encontrado un verdadero filón con los sistemas de hibridación suave, esos de 48 V, y es que con la ley en la mano les permite homologar sus coches como ECO, equiparándolos a un sistema híbrido de verdad (full-hybrid) como el de un Toyota Prius que sí es capaz de impulsar por sí mismo el vehículo durante una cierta distancia considerable. El vacío al que se acogen esos micro-híbridos es que durante los periodos de circulación a modo vela, o justo antes de entrar en marcha el sistema Start&Stop, es ese gran alternador de 48 V el que suministra cierta energía a la bomba de la dirección asistida o compresor del aire acondicionado. Así pues, lo lógico es excluir a estos vehículos de la categoría ECO y crear una nueva a su medida, para no penalizarlos en favor de los motores térmicos convencionales.
Algo parecido sucede con los híbridos enchufables al otorgarle la misma etiqueta CERO que a los eléctricos puros. De nuevo con la ley en la mano, cualquier vehículo que pueda recorrer en modo completamente eléctrico una distancia superior a 40 km es considerado «cero emisiones». Así pues, el BMW 545e que os presentábamos el otro día es portador de esa etiqueta, y cuando agote la electricidad de sus baterías podrá desplazarse por el centro de Madrid con sus seis cilindros en línea de 286 CV a toda mecha y ser tratado igual que un Nissan Leaf. De nuevo carece de sentido, por lo que se espera reservar la etiqueta CERO a los verdaderamente eléctricos y enmarcar a estos híbridos enchufables en una nueva categoría.
¿Qué pasará con las conversiones a GLP y eléctrico?
Finalmente tampoco nos podemos olvidar de la posibilidad de modificar nuestro vehículo para mejorar su etiquetado medioambiantal. Por un lado, es técnicamente posible, que no económicamente rentable, convertir un coche diésel o gasolina en eléctrico y así obtener la etiqueta CERO, algo que desde cualquier punto de vista es lícito y no presenta mayor problema, por lo que se seguirá manteniendo.
Sin embargo, poniendo el foco en la conversión a GLP sí que nos encontramos con el último gran chollo de las etiquetas. Tal y como os contamos, si a un vehículo gasolina con etiqueta C (Euro 4 en adelante) le instalamos GLP pasará a ser ECO, encontrándonos aquí con un triple perjuicio desde el punto de vista ecológico:
1. Estamos considerando que un Euro 4 con GLP (un motor con 15 años de edad) es más respetuoso que un Euro 6 de nueva factura.
2. Equiparamos ese antiguo propulsor a un híbrido completo como el ya mencionado Toyota Prius.
3. Que ese motor consuma GLP en lugar de gasolina no quiere decir que contamine considerablemente menos, la reducción de emisiones de CO2 y partículas sólidas supone un pequeño porcentaje. Sin embargo, lo realmente importante es que también puede usar gasolina, y nadie asegura que ese conductor vaya a repostar GLP (salvo el sentido común en pos de un ahorro económico del 40 o 45 %).
En este aspecto, y a pesar de que por el momento no se espera una recalificación en los vehículos impulsados por GLP o GNC, sí sería lógico, al menos en cuanto a las conversiones de los propulsores más antiguos se refiere.
Dicho todo lo anterior y habiendo puesto de manifiesto toda la problemática del actual sistema de etiquetado medioambiental y las soluciones que se esperan por parte de la DGT, la gran pregunta es: ¿tendrá carácter retroactivo? Es un gran dilema, pues no es lógico seguir favoreciendo a esos vehículos que no se debe, pero por otro lado es un perjuicio para quien ha invertido en ellos teniendo en cuenta esa ventaja. Veremos qué ocurre.
