Estamos a punto de poder conducir el nuevo Land Rover Defender y la expectativa generada por este modelo no hace más que crecer. Land Rover ha trabajado en él poniéndose como objetivo lograr el mejor todoterreno del mundo (de serie) y nosotros nos hemos propuesto analizar en vídeo si esta premisa podría cumplirse, o no, atendiendo a sus características técnicas. Este es nuestro análisis en profundidad, antes de poder conducirlo.
Definición del mejor todoterreno del mundo
No puede existir un único vehículo que sea el mejor todoterreno en todas las circunstancias, ya que las cualidades necesarias para superar ciertos obstáculos (por ejemplo, ruedas muy grandes para trialeras) se contraponen a las necesarias para superar otros (recorrer muchos kilómetros por terreno hostil). Por tanto, lo que buscamos es un coche que tenga el mejor compromiso entre todas esas necesidades de un buen todoterreno, que serían las siguientes:
Land Rover Defender
* Capacidad de tracción
* Cotas todoterreno
* Dureza y fiabilidad
* Potencia y respuesta a cualquier velocidad
* Posibilidad de hacer transformaciones
Desde esta perspectiva, analizamos las características del nuevo Land Rover Defender e intentamos sacar conclusiones teniendo en cuenta que sus rivales naturales son el Jeep Wrangler, el Mercedes Clase G y el Toyota Land Cruiser.
Capacidad de tracción
El sistema de tracción integral del nuevo Defender incluye diferencial bloqueable central y trasero, con diferencial delantero abierto y control de tracción electrónico. Este sistema es, por definición, menos capaz de un triple bloqueo de diferenciales, si bien tiene ciertas ventajas sobre éste como el mantenimiento de la direccionalidad del vehículo y la facilidad de utilización. Aún así, tanto el Jeep Wrangler Rubicon como el Mercedes Clase G cuentan con el Santo Grial del Todoterreno, que es el triple bloqueo, y deberían superar al Defender en capacidad de tracción absoluta.
Por muy bueno que sea su control de tracción electrónico en el eje delantero, sólo puede imitar, pero no superar, a un auténtico bloqueo de diferenciales en lo que respecta a capacidad de tracción absoluta.
Cotas todoterreno
En el apartado de cotas todoterreno sí que tenemos un campeón absoluto y sin discusión. El nuevo Defender cuenta con la máxima altura al suelo, el mayor ángulo de ataque, salida y ventral y la mayor profundidad de vadeo del mercado, por bastante diferencia, lo que lo convierte en el mejor indiscutible en este aspecto.
mm
| COTAS | Defender 110 | Defender 90 | Wrangler 3p | Clase G |
|---|---|---|---|---|
| Ataque | 38º | 38º | 36,4º | 31º |
| Ventral | 28º | 31º | 25,8º | 25,7º |
| Salida | 40º | 40º | 30,8º | 30º |
| Altura libre | 291 mm | 291 mm | 255 mm | 241 mm |
| Ruedas ø | 815 mm | 815 mm | 814 mm | 783 mm |
| Vadeo | 900 mm | 900 mm | 762 mm | 700 mm |
Hemos dejado fuera de la tabla al Toyota Land Cruiser porque sus cotas son claramente inferiores a las del resto de competidores en este aspecto.
Dureza y fiabilidad
Si atendemos a la dureza y fiabilidad, es evidente que no podemos juzgar la solidez a largo plazo de sus mecánicas, pero sí podemos hablar de su chasis atendiendo a dos elementos clave: estructura y suspensiones.
La estructura del nuevo Land Rover Defender es de tipo monocasco, por tanto similar a la de un coche de asfalto y alejada de la estructura de largueros y travesaños que utilizan todos sus rivales. Tenemos un vídeo técnico dedicado a explicar con todo detalle las ventajas e inconvenientes de cada sistema, pero el resumen es que los largueros son menos rígidos a torsión y sin embargo son mucho más resistentes frente a golpes y el trato duro a largo plazo.
El otro elemento clave de la solidez a largo plazo en un todoterreno es su suspensión, que en el caso del Defender es neumática e independiente a las 4 ruedas. Por supuesto se trata de un sistema totalmente reforzado, pero sus rivales emplean el eje rígido al menos en el tren trasero (el Wrangler en ambos), un sistema mucho más sencillo y robusto, al menos sobre el papel.
Potencia y respuesta a cualquier velocidad
En el apartado de potencia y respuesta no hay mucho que decir: la gama de motores del nuevo Defender debería responder sobradamente a las demandas de la conducción 4×4 tanto a velocidades muy lentas, gracias a la desmultiplicación de la reductora, como a velocidades mayores gracias a su potencia absoluta.
En este vídeo se explica el concepto de par motor, que sería la clave en el caso de un todoterreno muy por encima de su potencia máxima (aunque ambos conceptos están directamente relacionados:
En este vídeo se explica la desmultiplicación de un todoterreno, paso a paso, estudiando un caso real, que sería totalmente aplicable al nuevo Defender simplemente cambiando las cifras:
Posibilidad de hacer transformaciones
Por último, un buen todoterreno debería poder adaptarse a los gustos y necesidades específicas de su propietario y en este aspecto el nuevo Defender supone una propuesta diferente al resto del mercado, como en todo lo demás: por un lado nos permite acceder a un catálogo de accesorios originales Land Rover de más de 150 opciones con todo lo que podamos imaginar para equipar y personalizar nuestro Defender, pero por otro no nos permite hacer la transformación más importante y más básica para cualquier todoterreno: ponerle ruedas más grandes.
En este sentido, bien por el catálogo de (carísimas) opciones, que es muy completo, pero el Jeep Wrangler nos permite hacer todo tipo de transformaciones en ruedas y suspensiones y sería claramente el rey en este apartado dejando muy atrás a todos sus competidores.
Conclusiones
El nuevo Defender es uno de los mejores todoterrenos del mundo, no cabe duda incluso antes de probarlo, pero la ausencia de diferencial delantero bloqueable, chasis de doble viga, ejes rígidos y la imposibilidad de aumentar el tamaño de las ruedas lo convierten más bien en un coche pensado para el asfalto con las mejores aptitudes imaginables en campo, pero sin llegar a «apostarlo todo» por las máximas prestaciones todoterreno.
Quedamos pendientes de la prueba real para poder opinar ya desde el puesto de conducción sobre las capacidades reales que ofrece y sus posibilidades en off-road.
