El Tesla Roadster de segunda generación ha sido una de las grandes sorpresas de la marca californiana en este último año, presentado al mismo tiempo que el camión eléctrico de la marca. Aunque su diseño y prestaciones son apabullantes, lo más sorprendente del Tesla Roadster es que se trata de una ronda de financiación rodante – leed este artículo si lo que he dicho no tiene sentido. Volviendo al coche en sí, hay un dato que muchos medios han recogido a pies juntillas: afirman que el par motor de este deportivo es de unos descomunales 10.000 Nm. Nada más lejos de la realidad, mal que nos pese.
El dato de par motor ofrecido por Tesla es un dato de par motor a las ruedas. En la propia información suministrada por la marca aparece dicho dato, no el par generado por los tres motores eléctricos del deportivo. Tesla merece un tirón de orejas por ofrecer el dato de par motor a las ruedas, no porque no sea cierto, sino porque puede y lleva a engaño. Estoy casi seguro de que en Tesla han jugado con esta ambigüedad para lograr titulares más espectaculares – y hasta cierto punto, no les culpo – si es que su objetivo era únicamente impresionar a clientes y potenciales inversores.
Si lo que querían era informar con rigor, deberían haber ofrecido el dato de par motor de los motores eléctricos. Nada más leer el dato me acordé de Audi, y concretamente del Audi R8 e-tron Concept. Aquél prototipo presentado en el Salón de Frankfurt de 2009 presumía de un par motor de 4.500 Nm. Esta cifra, que fue tomada por la prensa a pies juntillas, era realmente una cifra de par motor a las ruedas. En Diariomotor desmontamos esas mismas cifras en este artículo. Según afirman periodistas estadounidenses del motor, la cifra real de par motor de aquél Audi eléctrico era de unos más modestos 680 Nm.
La diferencia entre el par motor a las ruedas y el par motor entregado por el propio propulsor eléctrico es la desmultiplicación entre la velocidad de giro del motor y la velocidad de giro de las ruedas motrices. Los elementos que desmultiplican este giro son tanto la caja de cambios como el diferencial. Para que entendáis el concepto, en un coche con un desarrollo final de 4,11:1, por cada 4,11 vueltas del eje de transmisión – la salida de la caja de cambios en su marcha más alta – las ruedas motrices darían una vuelta. A mayor desarrollo final, más aceleración: el motor gira más rápido en relación a las ruedas.
Muchos coches eléctricos cuentan con una única relación de cambio. No obstante, su desarrollo final no es 1:1, el coche tendría una velocidad máxima absurdamente alta y su aceleración sería muy baja. Por ejemplo, el Tesla Model S P100D tiene un desarrollo final de 9,73:1, mucho más corto que el desarrollo final de un coche convencional. La razón es que debido a su naturaleza, los motores eléctricos pueden mantener cruceros a revoluciones muy altas – más de 15.000 rpm – sin que su consumo eléctrico se dispare. Como generan todo el par motor desde las 0 rpm, la necesidad de cajas de cambio queda prácticamente anulada.
¿Qué tiene que ver esto con el Tesla Roadster? Todo parece indicar que el nuevo Tesla Roadster tendrá una caja de cambios con dos relaciones – el primer Tesla Roadster también tuvo una caja de cambios de dos relaciones – para permitir tanto una aceleración fulgurante, como una velocidad máxima de 400 km/h. Y no, su par motor real no son 10.000 Nm, posiblemente sean una octava parte, o incluso una décima parte – no podemos saberlo hasta no conocer su desarrollo final. Será una cifra impresionante en cualquier caso, pero estará mucho más cerca de los 1.500 Nm que de los 10.000 Nm.
