Quiero romper una lanza a favor de una tecnología por la que solo Mercedes parece seguir apostando en la actualidad: los híbridos enchufables con motor diésel. Vaya por delante lo siguiente: no soy un defensor de los híbridos enchufables, y pienso que son una solución de transición entre el coche eléctrico y el coche tradicional. De hecho, creo que cuentan con las desventajas de ambos, y pocas ventajas, más allá de la etiqueta CERO de la DGT. Pero de eso ya os hemos hablado largo y tendido. Hoy, quiero bajar al barro y meterme en una polémica.
El reverso tenebroso de los híbridos enchufables diésel
Los híbridos enchufables, en general, son coches muy complejos. No solo cuentan con la complejidad de un coche de combustión moderno, si no que además, suman a ella una batería grande y pesada y uno o más motores eléctricos. El resultado es un coche pesado, caro, complicado y dotado de una autonomía eléctrica que no es para tirar cohetes. Son coches que son idóneos para recorridos cortos, fundamentalmente urbanos o periurbanos, y no sujetos a grandes variaciones. Entonces, ¿por qué les asociaríamos un motor diésel? Excelente pregunta.
Los coches diésel, especialmente los diésel modernos, no son amigos de la ciudad. No les sientan bien los recorridos cortos ni los recorridos a bajo régimen, y por tanto, no son motores indicados para la ciudad: sus sistemas anticontaminación pueden saturarse fácilmente, reduciendo sus prestaciones, aumentando el consumo y provocando averías. Tampoco podemos olvidarnos del coste extra de un motor diésel, sumado al coste adicional que ya supone adquirir un híbrido enchufable. Aunque nos ahorremos el IEDMT, son mucho más caros que un «diésel puro».
En la mayor parte de casos, un híbrido enchufable debería tener un motor de gasolina, si queremos que tenga un mínimo de sentido. ¿Verdad? Bueno, no siempre…
Por qué sí me compraría un híbrido enchufable diésel
Creo que las desventajas de los híbridos enchufables diésel han quedado más que patentes. Sin embargo, creo que sí pueden tener un hueco en el mercado, especialmente como reemplazo de vehículos diésel para aquellos que recorran muchos kilómetros al año. Por ejemplo, un comercial responsable de zona, un abogado con clientes repartidos por todo el país, o cualquier profesional que se vaya a marcar largos viajes por carretera. Sin embargo, ese conductor necesitará acceder de forma constante a grandes ciudades o núcleos urbanos.
Previsiblemente tendrá la posibilidad de cargar su coche a diario – este es requisito imprescindible para que usar un híbrido enchufable tenga un mínimo de sentido – ya sea en su domicilio, o su centro de trabajo. La gracia del híbrido enchufable diésel sería circular en modo cero emisiones en las ciudades, poblaciones y atascos, durante un máximo de 50-60 km diarios, y el resto de trayectos llevarlos a cabo a base de quemar gasóleo. Este tipo de trayectos extraurbanos son los que más favorecen a una mecánica de ciclo Diesel.
Un trayecto de 200 km por autopista es el terreno favorito de un coche diésel, y a una velocidad sostenida, los 200 o 300 kilos adicionales de la parte eléctrica del híbrido enchufable tienen un impacto muy poco significativo en el consumo de combustible. Además, es el territorio donde sus sistemas anticontaminación pueden funcionar adecuadamente, sin saturaciones ni otros problemas derivados de la conducción a bajo régimen/carga. Ahora bien, las cuentas tendrían que cuadrar, y ahí, en el precio, es donde posiblemente esté el principal escollo a la compra de un PHEV diésel.
Fotos del Mercedes E 300 de, un híbrido enchufable diésel
