No nos gusta ser agoreros y aún menos, cual adivino de canales de teletienda, pronosticar el futuro. En cualquier caso, mucho nos tememos que un sencillo análisis de lo que está sucediendo en los países de nuestro entorno es más que suficiente para anticipar, de alguna forma, lo que sucederá en nuestras ciudades muy pronto. Lo fue, cuando en 2014 os hablábamos de las restricciones al tráfico en París por matrícula par e impar y advertíamos que estas medidas acabarían tomándose en ciudades españolas, como Madrid. Y probablemente lo sea cuando contemplamos como Madrid comienza a poner cerco a los diésel, y a los coches más antiguos, empleando un sistema de etiquetado de emisiones como el que ya se está instaurando en España. Y esa es la razón por la que deberíamos amar, y temer, al etiquetado de emisiones que ya está distribuyéndose en España y que será el que muy probablemente decida pronto quién podrá acceder y quién no podrá acceder al centro de muchas ciudades españolas, incluida la capital, Madrid.
El caso de Madrid, y las restricciones que se impusieron a finales de 2016, no ha hecho otra cosa que poner de relieve el hecho de que tengamos un grave problema de contaminación y que incluso restricciones tan drásticas e impopulares como la de paridad de matrícula no son más que un parche, a menudo injusto, e ineficaz. Injusto, porque es difícil penalizar a muchos automóviles, que definitivamente no son tan contaminantes en un episodio de alta contaminación por NOx como otros, empleando un parámetro tan arbitrario como que su matrícula sea par, o impar.
Ineficaz, porque el ejemplo de muchas ciudades en las que se han aplicado restricciones por paridad de matrícula nos ha demostrado que no siempre consigue su cometido de reducir las emisiones y que, a la larga, no es una solución, sino un parche.
¿Si la restricción por paridad de matrícula es injusta, e ineficaz, qué hacemos?
La solución que se ha planteado en París, y para la cual se está allanando el camino en España, pasa por diferenciar a los coches más contaminantes, de los menos contaminantes. París ya ha comenzado a restringir el tráfico en función del Crit’Air, un certificado de emisiones para identificar a cada coche en seis niveles diferentes, expedido por el Ministére de L’Environnement de L’Energie et de la Mer de la República. Es decir, un certificado a nivel nacional. Ver noticia en Reuters.
La razón por la cual aún no se han establecido estas restricciones en España ha sido la no existencia de un sistema de certificados y etiquetado similar al francés. De hecho, aunque el etiquetado de emisiones español se definió el año pasado, aún se está procediendo al envío de las etiquetas a los conductores. Y de momento no se ha establecido un plan de restricciones que se ampare en el etiquetado de emisiones para decidir qué coches podrán circular, o no, en el centro de las ciudades, ya sea como medida permanente, o como medida temporal.
Probablemente el etiquetado de emisiones siga sin ser del todo justo, en tanto el año de matriculación del vehículo sigue siendo un parámetro demasiado arbitrario, y los tramos definidos para cada nivel de emisiones, demasiado abiertos. Pero diferenciar entre vehículos diésel y gasolina, y entre los más modernos, y los más antiguos, sí que es una solución que se aproxima bastante más a la que haría justicia diferenciando entre los más contaminantes y los menos contaminantes.
El Crit’Air francés y el etiquetado de emisiones de la DGT en España
El Crit’Air ha definido seis niveles. El etiquetado verde, es el reservado para los vehículos ecológicos, de cero emisiones, eléctricos y de hidrógeno. A partir de ahí se definen estos cinco niveles:
* Crit’Air 1: vehículos de gasolina e híbridos Euro 5 y Euro 6 posteriores al 1 de enero de 2011, en esta categoría no entraría ningún diésel, incluso los más modernos, estableciendo una clara diferenciación entre el grado de contaminación generado por los diésel y los gasolina
* Crit’Air 2: diésel Euro 5 y Euro 6 posteriores al 1 de enero de 2011, coches de gasolina y combustibles alternativos que cumplan la Euro 4 (entre 2006 y 2010). Según las autoridades francesas el Crit’Air 2 cubriría actualmente el 23% del parque automovilístico francés
* Crit’Air 3: diésel Euro IV entre 2006 y 2010, gasolina y otros combustibles entre 1997 y 2005
* Crit’Air 4: diésel entre 2001 y 2005 que cumplan la normativa Euro 3
* Crit’Air 5: diésel entre 1997 y 2000, que cubrirían un 6% del parque automovilístico francés y que serían los más penalizados por las restricciones
El etiquetado de emisiones español tan solo ha establecido cuatro niveles. El Cero Emisiones serviría para eléctricos, híbridos enchufables y vehículos de pila de combustible (hidrógeno). El ECO se extiende a híbridos no enchufables, propulsados por gas natural, o gas licuado del petróleo. El distintivo C se aplica a turismos diésel matriculados a partir de enero de 2014 y turismos de gasolina a partir de enero de 2006. El distintivo B, cubre turismos de gasolina a partir de enero de 2000 y diésel a partir de enero de 2006.
Aunque los niveles de emisiones establecidos por el Crit’Air francés y el etiquetado de emisiones español sean diferentes, salta a la vista que esta metodología está muy enfocada a restringir el acceso a las grandes ciudades a vehículos que no cumplan con los criterios que consideraríamos ecológicos, que en España serían Cero Emisiones, y ECO, y el distintivo que defina el ayuntamiento de cada ciudad.
Es importante tener en cuenta que a efectos prácticos el etiquetado español establecería que un diésel matriculado hoy mismo sería tan contaminante como un gasolina matriculado en enero de 2006. O incluso que un diésel matriculado hace apenas tres años, en diciembre de 2013, sea tan contaminante como un gasolina anterior matriculado en enero del año 2000.
La razón por la cual París ha endurecido sus restricciones al tráfico, y ha impuesto que estas tengan una relación con el etiquetado Crit’Air, que a su vez se basa en la normativa para la cual fue homologado cada coche, y el combustible que emplea, es diferente de la que nos hemos encontrado en los últimos meses en muchas ciudades españolas, y el caso de Madrid. Uno de los mayores problemas de París está siendo la elevada contaminación por partículas en suspensión, tan peligrosas, o probablemente más peligrosas, que el exceso de contaminación por los famosos NOx que obligaron a establecer restricciones en Madrid.
En cualquier caso, las emisiones de partículas (que se diferencian como PM10 y PM2,5 en función de su tamaño), también están muy relacionadas con el año de matriculación del vehículo, la normativa europea para la que fue homologado y el combustible que emplea. De hecho fue uno de los problemas más graves que se intentó atajar con la instauración de los famosos filtros de partículas de los diésel y que hará que incluso los turismos de gasolina comiencen a equipar filtros de partículas.
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