Contenido
Ya os hemos presentado un artículo en el que os hablábamos de cinco coches que sus marcas habían arruinado a lo largo de su historia. Algunos de aquellos cambios generacionales terminaron con denominaciones míticas – como ocurrió con el Lancia Delta – mientras que otros lograron encauzarse, reinventándose de forma más o menos satisfactoria. En esta segunda parte seguimos con esta galería de los horrores, en la que encontramos un Dodge Charger de tracción delantera o un Lotus Elise con serios problemas de sobrepeso. Pasen y vean, aunque no podamos garantizarles que sea de su gusto.
¿Un Dodge Charger de tracción delantera? No, gracias
El primer Dodge Charger llegó al mercado en 1966, y aunque hoy en día es un coche de cuatro puertas, podemos afirmar que es un heredero muy digno del legado del muscle car de Detroit. Los Dodge Charger son muscle icónicos, con apariciones estelares en películas como Bullitt o “A Todo Gas”. Aquellos R/T de segunda generación fueron convirtiéndose en coupés cómodos y lujosos durante la crisis de los años 70. Sus motores perdieron potencia y ya no eran deportivos, pero al menos compartían plataforma y esquema mecánico con aquellos rabiosos muscle cars de finales de los años 60. No obstante, todo cambió a principios de los años 80, cuando Dodge lanzó el Charger de quinta generación. Basado en el Talbot Horizon. No, no es broma.
Chrysler era por aquél entonces propietaria de Talbot. El Charger era realmente una versión deportiva del asequible Dodge Omni, y era un compacto de tracción delantera, con motores de cuatro cilindros y hasta 2,2 litros de cubicaje. Tenían un aspecto bonito para su época y llegaron a tener una versión preparada por Carroll Shelby, con un motor turboalimentado de 175 CV de potencia en sus versiones GLHS. Con todo, no podían ser coches más alejados de la filosofía original del Dodge Charger. Tendríamos que esperar al año 2006 para que volver a ver un Charger de propulsión trasera.
Toyota Celica y Toyota MR2: el ablandamiento de Toyota
Aunque Toyota se encuentra en estos momentos en pleno renacimiento de las sensaciones y la deportividad, pasó por tiempos muy oscuros en la pasada década. De hecho, muchos de su productos carecían de pasión alguna y eran meros electrodomésticos. Esta fase de ablandamiento y domesticación se llevó por delante a dos iconos: los Toyota Celica y Toyota MR2. Ambos coches tuvieron unos años 90 gloriosos, con versiones turboalimentadas con tracción total y más de 200 CV. Los míticos Toyota Celica GT-Four fueron creados para homologar el coche de carreras con el que pilotos como Carlos Sainz forjaron su leyenda en el WRC. Eran verdaderos iconos de la deportividad y las altas prestaciones.
Casi al mismo tiempo, los Toyota Celica y MR2 se ablandaron, convirtiéndose en coquetos coupés y rodasters, de correcta dinámica pero filosofía mucho más «casual». Aunque los Celica se podían encargar con un brillante motor 1.8 2ZZ-GE, un puntiagudo atmosférico de 192 CV, carecían de motores turbo alimentados o tracción integral. El Toyota MR2 de motor central se tenía que conformar con un motor de como mucho 140 CV. Con todo, mucho más duro fue perder ambos coches en un intervalo de apenas un año. Desde 2007 no existen Toyota Celica o MR2 en el portafolio de la marca japonesa. Al menos tenemos el brillante Toyota GT 86 y en 2019 podremos conocer al nuevo Toyota Supra.
El BMW Serie 7 de Chris Bangle
La “era Bangle” de BMW es una de las más polémicas de la historia de BMW, al menos a nivel de diseño. Sus diseños tienen no pocos detractores, con honrosas excepciones como el BMW Z4, coche que siempre me gustó. Supongo que es cuestión de gustos. Lo que es innegable es que BMW abandonó una de sus épocas doradas en cuanto a diseño, aventurándose en diseños con botulismo, hinchados y poco armónicos. El coche que inició esta era fue el BMW Serie 7 E65, lanzado al mercado en 2001. El BMW dejó de ser un elegante y refinado coche de lujo, con una discreta aura deportiva, para convertirse en un cachalote de proporciones cuestionables. Sus zonas más polémicas siempre fueron sus ópticas, especialmente las traseras.
El BMW Serie 7 E65 fue el primero en no disponer de cambio manual. Además de crecer, se aburguesó considerablemente. Era un coche más largo y pesado que su predecesor, con un mando iDrive para el sistema de infotainment de uso complejo. Tampoco podemos olvidar detalles como sus neumáticos run-flat, de carísimo reemplazo, asociados necesariamente a las llantas de fábrica. BMW quiso innovar demasiado con el Serie 7 E65 y por el camino perdió el rumbo marcado por su predecesor. Por fortuna, su sucesor devolvió a los Serie 7 a su posición en el mercado de las berlinas de representación.
El Lotus Elise de Dany Bahar que no llegó a materializarse
Tenemos que estar agradecidos de que este Lotus Elise no llegara a materializarse. El Lotus Elise siempre ha sido uno de los coches más fieles a la filosofía original de Colin Chapman: “quítame un kilo antes de darme un caballo”. Este pequeño deportivo inglés de motor central sigue hoy día pesando menos de 900 kilos, logrando una excepcional relación peso-potencia. El mejor ejemplo de esta filosofía es el pequeño Lotus Elise Sprint: pesa 798 kilos y su motor es un sencillo 1.6 atmosférico de 136 CV. Sin embargo, en 2009 llegó a Lotus el señor Dany Bahar, un CEO con demasiadas ambiciones y proyectos de expansión. A punto estuvo de llevar a Lotus a la desaparición, y afortunadamente fue expulsado en 2012 por los dueños de la marca.
Bahar quiso relanzar la marca a lo grande, con un retorno triunfal de los Esprit e incluso un Elite con motor V8 híbrido. Incluso quiso transformar al Elise en un rival de los Porsche Cayman. Su visión del Elise era un coche mucho más grande y hasta 300 kilos más pesado, animado por un motor turbo de 2,0 litros en posición central. Este coche habría sido una verdadera traición a la filosofía purista de la marca, y por fortuna nunca llegó a pasar de la fase de prototipo – al igual que el resto de las propuestas de Bahar. Nadie debería intentar convertir a Lotus en una nueva Porsche o Ferrari. Sería un verdadero sacrilegio.
Volkswagen New Beetle: echando por tierra un icono
El Volkswagen Escarabajo es uno de los coches más populares y vendidos de todos los tiempos. Sólo el Toyota Corolla le aventaja en número de coches producidos. Se produjo de forma ininterrumpida entre los años 1938 y el año 2001, cuando dejó de producirse en México. Fue el verdadero coche del pueblo, un sencillo y fiable utilitario de motor trasero refrigerado por aire, precio asequible y gran practicidad. Fue diseñado por el mismísimo Ferdinand Porsche y fue la base de los Porsche 356 y 911, que continuan hasta hoy día su tradición de motor trasero. Volkswagen relanzó el Beetle en 1998, llamándolo New Beetle y tratando de explotar comercialmente la nostalgia por el mítico utilitario. El resultado fue como poco cuestionable.
El Volkswagen New Beetle no fue un mal coche, pero su diseño bulboso ha sufrido muy duramente el paso de los años, y ni siquiera era capaz de convencer a finales de los 90. Era demasiado grande, pesado, potente y caro para ser un verdadero sucesor del Escarabajo original. De hecho, compartía plataforma y motorizaciones con el Volkswagen Golf Mk4. El New Beetle no tenía claro qué era, y se tomaba demasiado en serio a sí mismo. Su lavado de cara no consiguió salvarlo. Un verdadero sucesor del Escarabajo original habría sido un utilitario simpático y asequible de bajo coste. Quizá era demasiado difícil. BMW acertó al relanzar y modernizar el MINI clásico, Volkswagen no dio en la diana con el New Beetle.
