El 5008 es un Peugeot 3008, pero más largo y grande. Sería sencillo asumir que el nuevo 5008 es solo eso, pero la realidad es que estos dos SUV son bastante más diferentes de lo que podría parecer a priori, aunque compartan mecánicas y plataforma. El Peugeot 5008 rompe con conceptos que la gama 5008 había asumido como propios desde hace mucho tiempo, y es necesario averiguar si sigue siendo un buen coche familiar. Os lo enseñaremos con todo detalle mientras lo probamos entre Suecia y Dinamarca, en su presentación internacional a la prensa.
Diseño y dimensiones del Peugeot 5008 2024
La tercera generación del Peugeot 5008 se estrena creciendo 14 cm hasta los 4,79 metros. Con respecto a su hermano pequeño, el 3008, hablamos de un coche 34 centímetros más largo, con una distancia entre ejes que crece en 6 cm hasta los 2,90 metros. Todos los Peugeot 5008, por cierto, cuentan con siete plazas. Su diseño es muy similar al del Peugeot 3008, al menos hasta el pilar B. Comparte con su hermano menor una mirada muy afilada, sus característicos LED diurnos y curiosas llantas de hasta 20 pulgadas.
Peugeot 5008
Fotos del Peugeot 5008 2024
En su perfil lateral podemos ver que es un coche más cuadriculado y anguloso en su parte trasera, donde estrena unas ópticas ligeramente diferentes. No obstante, como veréis a continuación, el Peugeot 5008 pierde parte de sus rasgos de monovolumen para convertirse en un todocamino de pleno derecho.
Interior del Peugeot 5008 2024
Las plazas delanteras del Peugeot 5008 y su puesto de conducción son idénticos a los del Peugeot 3008. Os remitimos al análisis publicado en su momento si queréis descubrir sus pormenos. De forma muy resumida, lo que tenemos es la última evolución del sistema i-Cockpit de Peugeot: un puesto de conducción muy envolvente y orientado al conductor, con una instrumentación y equipo de infotainment en posición superior, y un volante pequeño y hexagonal en posición baja. O te gusta o no lo soportas: es la marca de la casa y a algunas personas, especialmente las más altas o las mas bajas, puede suponer un reto a nivel ergonómico.
Aun así, destaca por unas calidades excelentes, al nivel de una marca abiertamente premium. La selección de materiales incluye piel sintética de alta calidad, inserciones de tela, aluminio retroiluminado y plásticos blandos muy bien ajustados – salpimentados con la dosis justa de «negro piano» en algunas zonas de la consola central y el volante. La tecnología está presente en todo momento, con una pantalla ultrapanorámica de 21 pulgadas en las versiones GT, y dos pantallas de 10 pulgadas en el resto de versiones.
La pantalla i-Toggles tiene 10 pulgadas y cuenta con accesos directos configurables a funciones que manejaremos desde la pantalla principal. Combinada con algunos accesos directos físicos, es una buena solución, a caballo entre los mandos físicos (más idóneos), y el carácter tecnológico que toda marca quiere imprimir a sus coches. Sin embargo, lo importante comienza al analizar la fila central de asientos. Antes, contaba con tres asientos idénticos, individuales, y tres anclajes ISOFIX – una excepción en el mercado.
Ahora, aunque retiene asientos independientes, los laterales son más grandes y solo dispone de anclajes ISOFIX en los laterales. Los asientos laterales son más cómodos y anchos, a costa de un asiento central menos aprovechable. Los asientos de la segunda fila se pueden desplazar hasta 15 cm – en configuración 60/40 – y se pueden reclinar entre 17 y 29 grados. El espacio disponible es sensacional y es muy positivo que no haya que llevar las piernas flexionadas. Siendo este un coche eléctrico, es un punto muy positivo. La plaza central sigue siendo correcta y tres adultos pueden viajar en la segunda fila.
Ahora bien, ¿qué hay de la tercera fila? El acceso es relativamente cómodo, gracias a que la fila central se abate y desplaza hacia delante en un solo movimiento. Pero la altura del coche hace que tengamos que subir mucho la pierna para subir al coche: cierta flexibilidad es necesaria. La tercera fila tiene dos asientos fijos, pero están muy cercanos al suelo. Obligan a ir con las piernas muy flexionadas, aunque sus cotas de espacio para las piernas son correctas si los pasajeros de la segunda fila sacrifican algo de su espacio. Son mejores que las de otros SUV de siete plazas, pero no son comparables a las siete plazas reales de una furgoneta.
El maletero del Peugeot 5008 cubica 259 litros con las siete plazas en posición, y 748 litros en configuración de cinco plazas, superando los 1,8 metros cúbicos si abatimos todos los asientos. El maletero tiene una boca de carga ancha y regular, pero situada a una altura bastante elevada. La capacidad del maletero se mide aprovechando un gran doble fondo, situado tras los asientos de la tercera fila y también bajo ella. Es posible lograr una superficie plana de carga abatiendo las dos filas traseras de asientos – la segunda en configuración 40-20-40, y la tercera, en configuración 50-50.
No tiene mecanismos automáticos para hacer estas operaciones, son tiradores convencionales.
Al volante del Peugeot e-5008 2024
La prueba del Peugeot 5008 que hemos podido hacer entre Dinamarca y Suecia ha tenido como protagonista a su versión 100% eléctrica de acceso, llamada e-5008. Esta versión dispone de una batería de 73 kWh de capacidad útil, con un motor eléctrico de 210 CV que acciona las ruedas delanteras. Sobre el papel, tiene 502 km de autonomía eléctrica según el ciclo WLTP. La gama de motores del Peugeot 5008 está completamente electrificada. La versión de acceso es el 5008 Hybrid, cuyo motor 1.2 turbo PureTech de gasolina desarrolla 136 CV, estrena cadena de distribución y está asistido por un motor eléctrico de 28 CV.
A este híbrido convencional se suma un híbrido enchufable con una potencia total de 195 CV. Gracias a una batería de 17,9 kWh de capacidad útil, presume de 82 km de autonomía 100% eléctrica. En las versiones eléctricas, además de la versión de acceso probada, contará con una versión de gran autonomía y 231 CV. Gracias a una batería de 98 kWh, homologa 660 km de autonomía WLTP. Una versión de tracción total y doble motor, con 326 CV y 500 km de autonomía completa la gama por arriba.
Al volante, el Peugeot e-5008 demuestra las clásicas cualidades de un coche equipado con motor eléctrico: silencioso, refinado y con una entrega de potencia contundente. Sin embargo, el Peugeot e-5008, pese a tener un peso en orden de marcha superior a las 2,2 toneladas, sorprende por su agilidad y compostura. A ritmos tranquilos se muestra aplomado y firme, pero en las curvas baila de forma muy grácil para un coche de sus dimensiones: es claramente una de las opciones más dinámicas del segmento y es claramente más ágil que su predecesor.
La suspensión controla muy bien los movimientos de la carrocería sin llegar a ser incómoda para los ocupantes o excesivamente firme. La dirección no es demasiado comunicativa, pero es bastante más directa de lo esperado, y contribuye a esa sensación de dinamismo que el 5008 ofrece. El aislamiento también parece francamente bueno, aunque cierto es que el firme de las carreteras escandinavas es casi perfecto. Una prueba como esta no es adecuada para hacer una extrapolación de consumos.
Escandinavia apenas cuenta con elevaciones, y sus velocidades máximas en carretera suelen ser de 70 km/h. En estas circunstancias óptimas, durante el primer día el coche mejoró sus cifras de consumo homologado, con un gasto de unos 16 kWh/100 km. Durante el segundo día, con una gran dosis de autovía a unos 110 km/h, el consumo osciló en torno a los 20 kWh/100 km – en lo esperable para un coche de sus características.
Conclusiones y precio
El nuevo 5008 es menos monovolumen y más SUV. Quizá no es tan buen familiar como su predecesor – los tres anclajes ISOFIX tienen parte de culpa – pero el mercado manda, amigos. Aun así, destaca por unas plazas traseras por encima de la media del segmento y un maletero muy generoso. Lo escogería por encima del 3008 si busco un mayor componente práctico y tengo necesidades grandes de espacio. También es una opción a tener muy en cuenta si busco tecnología de primer nivel y buena calidad interior, ya que bien podría pasar por un coche premium en este punto.
Por desgracia, el 5008 no es un coche barato: ya está a la venta en España, con un precio que arranca en 39.660 euros para la versión híbrida de 136 CV. Si queremos un híbrido enchufable la factura se elevará en 7.000 euros, y si queremos un eléctrico, tendremos que pagar al menos 49.160 euros. Los eléctricos de dos motores y largo alcance llegan en 2025. La garantía de los eléctricos llega a los 8 años o 160.000 km.
Fotos del Peugeot 5008 2024
