Tras un período de 12 años sin entrar en competición, Honda decidió regresar por todo lo alto. Para ello creó una tecnología sin precedentes en materia de motores de 4 tiempos que debía aplastar a los 2 tiempos. Este motor de pistones ovalados fue el resultado. No puedo dejar de ver las imágenes de la galería cortesía de Honda y Rolling Steel.
La obsesión por el motor 4 tiempos Honda
«Queremos hacer el mejor motor». Con esta frase comenzaba el desarrollo de una unidad de potencia cuyo objetivo era que Honda regresara al mundo de las carreras de motos, pudiendo aplastar así el dominio de los motores de 2 tiempos.
Fruto de esa frase y toneladas de esfuerzo, fue el regreso de la marca al Campeonato Mundial de Motociclismo en 1979 en categoría de 500cc. La máquina denominada NR500 fue bendecida con un motor V4 de 32 válvulas y 8 bujías denominado 0X. ¿Cómo llegaron hasta ese instante? Te lo cuento.
La innovación de los pistones ovalados
En 1977 comenzaba el desarrollo por parte del pequeño equipo de ingenieros NR (New Racing). Todos con más entusiasmo que dudas, que no eran pocas, se pusieron manos a la obra para solventarlas una a una.
Un motor 2 tiempos en misma cilindrada y aspiración, es más potente y ligero que un 4 tiempos. Digo esto para que seamos conscientes del gran obstáculo que tenían los ingenieros. Estos resolvieron que era necesario lograr un mayor régimen de vueltas. Cosa que se podría lograr con más válvulas y, más válvulas, supondría más pistones.
Para mantenerse en el reglamento, decidieron alargar los pistones para añadir más válvulas y bujías. De esta manera teórica podrían tener el equivalente a un V8, pero con solo cuatro cámaras de combustión.
Empezando a andar: El verdadero desafío
Las pruebas con un motor monocilíndrico de dos válvulas confirmaron que el pistón ovalado sí funcionaba. Poco a poco se fue aumentando el número de válvulas hasta llegar al monocilíndrico de ocho válvulas. Sin embargo, para entonces el equipo de desarrollo ya había tenido numerosos problemas.
El fenómeno de la desintegración repentina era un obstáculo importante, que se producía normalmente cuando la velocidad del motor superaba las 10.000 rpm. La causa de esto era la torsión de las bielas. A diferencia de un pistón normal, un pistón ovalado tiene dos bielas. Las bielas se deformaban a medida que aumentaba la velocidad del motor.
Para resolver el problema, no solo había que modificar las especificaciones de diseño, sino que también había que mejorar la precisión del mecanizado. Gracias a un esfuerzo constante, el equipo fue encontrando soluciones a estos problemas, una por una.
La carrera para llegar a la primera carrera
La siguiente etapa fue perfeccionar el diseño básico aplicándolo a una máquina de del mundo real. El equipo de desarrollo se instaló en Nasu Heights para trabajar en el diseño y finalmente completó el diseño del motor de 4 cilindros y 4 tiempos en V (0X) con un ángulo de inclinación de 100°. Las pruebas en banco del motor 0X comenzaron en abril de 1979.
La temporada de 1979, el primer año de la recuperación de Honda, ya estaba en marcha. El motor 0X estaba dando al equipo todo tipo de dificultades, pero el personal había comenzado a pensar que debían instalarlo en una máquina de carreras, donde se pudiera evaluar su potencial en el mundo real.
El 11.º Gran Premio de Gran Bretaña iba a ser el primer evento del motor, por lo que el ritmo de desarrollo debía aumentar para que las motos Honda estuvieran listas para la carrera. Aunque el objetivo inicial aún no se había alcanzado, el motor ya desarrollaba 100 CV a 16.000 rpm.
Un debut para olvidar
Las motos apenas lograron clasificarse para un puesto en el último grupo. Una vez comenzada la última carrera, Mick Grant se cayó en la primera curva y abandonó. Takazumi Katayama también se retiró después de varias vueltas debido a problemas de motor. Con ambos pilotos fuera de competición, la carrera de Honda había terminado decepcionante.
Aunque el equipo no esperaba unos resultados excelentes, quería ver un rendimiento potente. Su sorpresa era comprensible al ver que la diferencia entre sus máquinas y las de sus rivales era cada vez mayor. La humillación que sintieron fue mucho peor de lo que podían esperar. En el Gran Premio de Francia, la última carrera de la temporada, su vergüenza fue aún mayor, ya que ambos pilotos no lograron clasificarse.
Los problemas clave en el diseño del motor del equipo incluían el tren de engranajes y el sistema de válvulas. Otras áreas de preocupación eran la excesiva eficacia del freno motor y un repentino estallido de potencia cuando se abría el acelerador.
Refinando la máquina para conseguir la mejor moto deportiva
A pesar de su mayor potencia, el rendimiento de los motores Honda no fue tan impresionante en la pista. El peso era un gran hándicap debido a que el motor 4 tiempos requería una culata de mayor tamaño. Eso suponía unos 20kg más. Peso que también influía en el centro de gravedad de la moto y a su equilibrio.
Honda hizo todo lo posible para reducir el peso. Sustituir hierro por titanio y el aluminio por magnesio. La gran mejora que supuso se perdió rápidamente, ya que los rivales de Honda comenzaron a utilizar los mismos materiales.
Habían pasado tres años desde el esperado regreso de Honda a la serie World Grand Prix, pero los NR500 aún no habían ganado una carrera en el circuito internacional. Aun así, ninguna racha de derrotas podía durar para siempre, y Honda lo sabía.
Rendición que equivale a victoria y legado
No hubo más remedio, Honda se rindió a los 2 tiempos y, aprovechando mucho de lo aprendido con la NR, presentaron la Honda NS500 en 1982. Con estas máquinas de 2 tiempos, por fin lograron desempeñar un papel dominante en el escenario mundial de las carreras de motos.
Las NR siguieron evolucionando hasta el motor 3X. Creían que podía estar a la altura por fin, pero a pesar de viajar de circuito en circuito, siempre dejaron estas motorizaciones aparcadas en el box, en favor de las mencionadas NS500 de 2 tiempos.
Terminaron por dejar de llevarlas, pero decidieron componer un acto final para 1992, creando una serie limitada a unas 300 unidades para calle de una moto llamada Honda NR750, con la tecnología de pistón ovalado en sus entrañas. ¿Conocías esta historia?
