Es jueves y no hay un alma en la zona. La gente debe estar en su trabajo, peleándose con sus ordenadores o asistiendo a la enésima reunión de la semana. Pero yo, para justificar mi sueldo, me he tenido que venir a dar una vuelta a la Sierra de Guadarrama en un Porsche Cayman GT4. Es atmosférico, manual y está en peligro de extinción. La vida te ofrece oportunidades estupendas.
Cruzar Madrid de norte a sur con la alerta anticontaminación ha resultado frustrante. Pelear por no superar los setenta kilómetros por hora en la M30 madrileña a bordo de todo un Cayman GT4 es un “marrón” en toda regla. Ha costado tanto ir a punta de gas, que ahora lucho por asimilar lo rápido que avanza el paisaje a mi alrededor.
El Porsche Cayman GT4 es mucho más que una nueva evolución del Cayman con mayor potencia. Es la primera vez que un Cayman recibe una preparación “GT” desde Weissach. Y eso tiene unas implicaciones muy serias.
En primer lugar porque el nueveonce es la “niña bonita” de Porsche y nadie en Sttutgart concebía –hace algún tiempo– la idea de dotar al Cayman de determinadas aptitudes que pudieran hacer sombra al todopoderoso 911. Siempre hemos insistido que el Cayman, con un diseño más compacto y un motor en posición central, tenía todas las papeletas para ponerle en serios apuros. Sin embargo, aunque todos intuíamos el desempeño que podía alcanzar el Cayman, su potencia “capada” fue la solución para evitar el problema… hasta hoy.
Olvídate de él
Este Cayman GT4 que tengo entre manos, es el Cayman más potente de todos los tiempos. Más potente, más rápido y 8.500 euros más barato que, por ejemplo, el nuevo 911 Carrera turboalimentado. Los 99.094 euros que pedían por él lo convertían en una auténtica ganga.
Has leído bien cuando he usado un verbo en pasado: me atormenta pensar que la producción se limitó a 2.500 unidades, que se vendieron en pocos días. Por lo que ya es demasiado tarde para hacerte con uno. Los afortunados que hayan podido hacerlo, han realizado una inversión que se revalorizará con el paso de los años. El GT4 se agotó tan rápido que sorprendió incluso a sus detractores. El resto de mortales –desafortunados nosotros–, deberemos acudir al mercado de segunda mano.
Cuenta con multitud de componentes que toma prestados de su hermano mayor, el Porsche 911 GT3, como el eje delantero o la suspensión. Y justo detrás mía cuenta con un seis cilindros bóxer: es el 3.8 atmosférico del anterior 911 Carrera S rebajado de 400 a 385 CV que, como sabrás, acaba de ser sustituido por un nuevo propulsor sobrealimentado. En resumidas cuentas: una joya en peligro de extinción.
El motor es sólo 7 kilos más pesado que el 3.4 que encontramos de forma habitual en los Porsche Cayman. Su mayor cubicaje ha exigido girarlo 180 grados y colocarlo en sentido opuesto al usual, así como añadir unas enormes branquias laterales para conseguir una mayor admisión de aire y refrigerar así más eficientemente el motor.
Enfrentarse al puerto de la Morcuera desde Miraflores de la Sierra implica subir a través de la ladera del valle durante diez kilómetros. La carretera no es tan estrecha como la bajada hacia Rascafría, pero no hay una línea divisoria en el centro y debo ir alerta. Hay toros sueltos y algún repartidor intrépido en la clásica Kangoo blanca.
En multitud de ocasiones he imaginado cómo sería conducir un Porsche 911 964. Y pilotar ahora este Cayman GT4, resulta exactamente igual que como siempre he sospechado que transcurriría. Embrague duro, suspensión inflexible, recorridos cortos, sonido muy mecánico y cacofónico… El Cayman GT4 es totalmente uno de la vieja escuela. Y eso lo hace especial.
Suena guturalmente maravilloso, mucho más fuerte y más furioso que un 911 Carrera S, pero no tanto como el Porsche 911 GT3 que probamos este verano. Junto a la palanca de cambios, existe un botón para regular el sonido del escape… pero, por mas que lo pulso una y otra vez, no encuentro diferencia alguna.
El interior está entero recubierto de alcántara, pero no contiene tantos aditamentos como el exterior. Es muy parecido al de cualquier otro Cayman. Lo más destacable son los tiradores de apertura de las puertas, que han sido sustituidos por cintas de textil para ahorrar peso; o el pequeño volante, de dimensiones idénticas a las del Porsche 918 Spyder.
El elemento más novedoso del habitáculo es… ¡la palanca de cambios! El Cayman GT4 ofrece como única opción una soberbia caja de cambios manual: es el cambio más delicioso que he probado nunca. La palanca se ha recortado dos centímetros respecto al GTS para que sea más rápida de manejar, los recorridos son muy cortos y el pedal del embrague está muy duro. Es incómodo de manejar en ciudad, pero su tacto recuerda inevitablemente al de un coche de carreras.
Deslizo hacia delante la palanca de cambios y la tercera marcha parece no tener fin. Las tres primeras relaciones tienen unos desarrollos muy largos. Nunca se queda sin revoluciones y, cuando finalmente alcanzo las 7.800 vueltas, la carretera está a punto de terminarse. Quizás podría ser algo más rápido si no tuviera los desarrollos tan largos, pero desde Porsche explican esto diciendo que no quieren que la gente tenga que cambiar durante adelantamientos.
El la cima del puerto, el sol aprieta con fuerza. A 1.795 metros, la sierra de Guadarrama se contempla estupenda. Al fondo Madrid y su contaminación, “escoltada” de pinares y encinares. La subida del puerto aún me mantiene con la tensión disparada, mientras me apoyo sobre el quitamiedos contemplando el GT4.
El seis cilindros bóxer del Porsche Cayman GT4 resuena bien candente tras de mí. Su aspecto es demoledor, musculoso y atlético. Se nota que el diseño es tan agresivo que desprende un gran aroma a circuito, a trackday. Tiene unos pasos de rueda ensanchados, cuenta con un nuevo paragolpes, un labio delantero de plástico muy pronunciado. Atrás, se encuentran dos escapes en posición central y un alerón posterior fijo de grandes dimensiones con soportes de aluminio, sobre un spoiler inferior integrado en la carrocería. En Porsche aseguran que ese gran alerón produce 100 kilos de carga aerodinámica a alta velocidad.
Para mejorar el agarre aerodinámico del tren delantero, la toma de aire central dirige ahora la corriente de aire por una nueva abertura de salida hacia arriba, emplazada delante del maletero. Su envergadura ha crecido también. Ha ganado 13 mm en anchura para poder acoplar el eje delantero del 911 GT3. Los Michelin Pilot Sport Cup 2 con llantas de 20 pulgadas son tan grandes que parecen embutidos a presión en los arcos de las ruedas. Apenas hay hueco para ellos. Una sensación también acrecentada gracias a la suspensión, que se ha rebajado en altura 30 milímetros para lograr un centro de gravedad más bajo.
Bajando a Rascafría, la carretera serpentea aún más. Hay doce kilómetros de descenso con una pendiente del 7% en algunos tramos y un paisaje embriagador. De repente, el asfalto comienza a estrecharse cada vez más y las curvas se suceden una tras otra, mientras la dirección convierte mis movimientos en trayectorias precisas.
No hay rastro de subviraje. La efectividad es muy elevada y el Cayman GT4 despacha cada giro sin vacilar. Resulta un privilegio que Porsche nos siga deleitando con vehículos de este carisma, que te impliquen en la conducción y te hagan sentir absolutamente integrado. Ya son pocos los deportivos que te posibilitan interactuar con ellos.
Pulso el botón Sport del salpicadero y entonces se activa la función de punta-tacón de forma que, cuando reducimos de marcha, da automáticamente un golpe de gas, permitiendo salir más rápido de los giros, mientras castigamos las ruedas traseras con 420 Nm de par.
El piso está húmedo en algunas zonas con frías umbrías, pero el ritmo que alcanza este Cayman GT4 es inenarrable. Los neumáticos se cosen a cada curva, al tiempo que tus entrañas se mueven violentamente de un lado para otro.
Los frenos son idénticos que los del 911 Carrera S, pero muerden pobremente al comienzo. No sé si es un problema de nuestra unidad, o es extensible a todos los GT4, pero es algo que no termina de convencerme. Hubiera preferido algo más radical ya que resulta un aspecto claramente mejorable. Por supuesto, están los carbocerámicos opcionales, que cuestan algo más de 8.300 euros. En cualquier caso, los estándar deberían ser más eficaces. Al menos en el 911 lo aparentan mejor.
La eternidad de curvas se pierden hacia el horizonte mientras la suspensión no balancea lo más mínimo, ni siquiera en las horquillas más cerradas. Y eso que existe un segundo modo “sport” para que la amortiguación sea aún más firme. Hay que invertir tiempo en descubrir las ventajas adicionales en empuje y agilidad. De hecho, no es hasta pasadas las 4000 vueltas cuando este GT4 comienza a marcar la diferencia. El 3.8 cuenta con 385 CV y hace el 0 a 100 km/h en 4.4 segundos, una cifra idéntica a la de todo un Porsche 911 GTS, como el que probamos en esta misma carretera hace unos meses.
El motor tiene 45 CV menos que el 911 GTS, pero empata en prestaciones, como en aceleración o par motor. La gran ventaja, es que el Cayman GT4 es capaz de alcanzar el régimen de potencia máximo más rápido. El GT4 se palpa, además, más estable e inspira más confianza. Se siente más pequeño, ligero y con un enfoque distinto. Este no es un Cayman benévolamente actualizado para optimizar el comportamiento en carretera, sino que tiene un enfoque extremado para circuito.
El sol comienza a ponerse y la temperatura baja drásticamente, así que nos rendimos por hoy y volvemos a Madrid a terminar alguna foto nocturna mientras rememoramos las vivencias que nos ha deparado el día.
Único. Y más potente, rápido y barato que el nuevo 911 Carrera turboalimentado
He de decirte que no es un coche para usar todos los días. La suspensión es firme, el pedal del embrague resulta excesivamente duro y el spoiler delantero roza en prácticamente cualquier badén. Además no ofrece el sistema opcional del GT3 para elevar el eje delantero y poder acceder sin problema a garajes. Vale que es más exprimible que el 911 GT3, pero menos dramático. El GT3 sigue siendo el más puro, el más especial y desafiante. Las 9.000 vueltas a las que gira su motor nada tienen que ver con las 7.800 del Cayman GT4.
A su favor, debo confesar que el Cayman GT4 es un vehículo único y maravilloso. Su precio de 99.094 euros es excepcional para un coche de “producción reducida” que se revalorizará con el paso del tiempo. Es 8.500 euros más económico que un 911 Carrera y está muy por encima en prestaciones pero, sobre todo, en sensaciones y entretenimiento. Nada de postureo.
Por vez primera un Porsche Cayman ha destronado al 911. No busques más, aquí tienes al mejor deportivo de 2015. El problema es que hemos llegado demasiado tarde para hacernos con uno.
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