En 1997 Porsche se enfrentaba a un importante cambio. Lanzaba entonces la quinta generación del Porsche 911, recordemos que hoy, con el nuevo Porsche 911 (992) estamos viviendo el lanzamiento de la octava generación y con aquel Porsche 911 (996) se enfrentaba a un enorme cambio, en diseño y en técnica, que bien le ha valido durante estos más de 20 años numerosas quejas de aficionados y puristas, ¿por qué? Hoy vamos a diseccionar al Porsche 911 (996) para descubrir por qué es un coche tan odiado por muchos, por qué es el “patito feo” de los Porsche 911.
El Porsche 911 996 fue un coche innovador y polémico, por su diseño y por su mecánica
El Porsche 911 (996) supuso en enorme cambio en la marca, era el principio de una nueva era, un importante salto hacia delante que implicaba un enorme cambio en su diseño y en la forma de concebir técnicamente al icono de la marca, al Porsche 911 y es que, recordemos, con este modelo se terminaron los motores refrigerados por aire, un cambio dramático para los más puristas que, visto con la perspectiva del tiempo, tenía, claro, todo el sentido… Porsche había prolongado ya demasiado tiempo un tipo de mecánica, los motores bóxer aircooled, que, por muy buen rendimiento que hubiera dado en el 993 y por mucho que nos guste el toque nostálgico, era inconcebible por prestaciones y eficiencia en pleno cambio de siglo.
Porsche 911
Porsche introdujo con el Porsche 911 (996) una mecánica con refrigeración líquida, como bien había adelantado el Porsche Boxster (986), presentado a finales de 1996. Las exigencias en lo que a emisiones se refiere llevo a Porsche a desarrollar esta nueva familia de motores refrigerados por agua y a espaldas de la sensual carrocería del Porsche 911 (996) nos encontrábamos con un motor que seguía siendo bóxer, de 6 cilindros y con un cubicaje de 3.4 litros y que ponía a nuestra disposición un total de 300 CV. Años después, con el lavado de cara del 996, Porsche aumentó la cilindrada del motor hasta los 3.6 litros y de paso incrementó su potencia, hasta los 320 CV.
El 996, sucesor del 993, fue el primer 911 refrigerado por agua y tuvo que enfrentarse al problema del IMS
Pero los clientes de la marca no se encontraron sólo con un problema de nostalgia en esta transición de los motores refrigerados por aire a los motores con refrigeración líquida sino que también se encontraron con un problema de fiabilidad que marcaría a fuego a esta generación de productos y parte de la siguiente, el famoso IMS.
Con esta nueva generación de motores, denominada M96, nos encontramos con un rodamiento de hilera de bolas de acero que sujeta el árbol intermedio, transmitiendo el movimiento a las cadenas que van a las culatas, sustentado por un eje de 6mm y que en caso de rotura deja que el mencionado árbol intermedio se descuelgue acabando así con la vida del motor. La rotura del IMS da muy pocos avisos y si se rompe la rotura del bloque es inmediata y por tanto la reparación implica un importante desembolso, como imaginarás, cambiarle el motor a un Porsche 911, a un Cayman o a un Boxster no es algo barato.
El problema del IMS está presente en toda la familia de motores M96 pero con un porcentaje de incidencias bajo
El problema del IMS afectó no sólo al Porsche 911, también le pasó factura al Porsche Boxter e incluso dio el salto a la siguiente generación de productos, al Porsche 911 (997) y al Porsche Cayman y Porsche Boxster (987), que siguieron con el mismo diseño de motor a mediados de los años 2000 hasta su lavado de cara. Este problema no afectaba a los bloqueas de cárter seco, a los Porsche 911 Turbo, a los Porsche 911 GT3 o al Porsche 911 GT2. Porsche no reconoció oficialmente este fallo aunque también hay que tener en cuenta que es una posible avería que está presente en todos estos modelos pero que le ha sucedido a un porcentaje bajo de coches.
Por suerte hay una posible solución para quedarnos más tranquilos y diversos talleres especializados en Porsche comercializan IMS reforzados que aumentan notablemente la fiabilidad del bloque, con un eje de mayor tamaño, más resistente y que incluso es capaz de “avisarnos” (ruido, vibraciones…) en caso de rotura, permitiéndonos así parar a tiempo el bloque para no romperlo. Normalmente se suele aconsejar que se cambie el IMS por uno reforzado en una franja de entre 80.000 y 150.000 km aprovechando la operación para cambiar el embrague, ya que la mano de obra ya estaría hecha, al ser necesario retirar la caja de cambios y el volante motor, momento en el que también podemos sustituir el retén del cigüeñal, el RMS.
La segunda gran polémica con el 996: sus faros
Además de estas nuevas mecánicas y la polémica del IMS y de su refrigeración líquida no podemos perder de vista el otro gran cambio que se introdujo en esta generación, sus ópticas delanteras y es que el Porsche 911 recurría por primera vez a unos faros que no eran redondos y eso fue algo que los puristas no vieron de nuevo bien, achacando además demasiadas semejanzas en su frontal con el entonces recién nacido Porsche Boxster y es que no todo el mundo vio con buenos ojos eso de que el modelo de acceso a la marca y el mito del 911 compartieran aires de familia, algo que hoy en día nos parece algo totalmente lógico. Coloquialmente se le llama de forma habitual a esta generación del Porsche 911 como «el de los huevos fritos», por la unión de la forma de su faro y el intermitente naranja.
Con el lavado de cara del 996 Porsche introdujo unas nuevas ópticas (que seguían sin ser redondas), respondiendo así a las críticas y con el salto generacional, con el 997, la marca volvería a recurrir a los faros redondos más convencionales, algo que por otro lado le imprime al Porsche 911 (996) una personalidad, en lo que a diseño se refiere, única en las ya 8 generaciones de este mito, unido a las atractivas formas de los pasos de rueda posteriores, con un diseño más redondeado y voluptuoso.
La peculiaridad de ser el primer «watercooled» y su estética son ahora sus principales bazas para convertirse en un gran clásico
Esta nueva generación del Porsche 911 era además más grande, sensiblemente más, convirtiéndose en un coche 18.5 cm más largo, al tiempo que se hacía también 3 cm más ancho y creía su distancia entre ejes en 80 mm. Era un coche con más espacio en su interior y que se beneficiaba de una mayor sensación de calidad y con un diseño interior también rompedor en el que se apostaba por formas más redondeadas, uniendo además las cinco esferas de su instrumentación en un desafío más a la tradición, ganando de paso, bastante, en equipamiento para, aun siendo un coche ligero, ganar como gran turismo.
En total, entre 1997 y 2005, cuando estuvo en producción esta generación del Porsche 911, se fabricaron un total de 175.262 unidades.
