Ya está entre nosotros el nuevo Porsche 911 GT3, una de las versiones más especiales de uno de los deportivos más especiales de la historia. Con sus 510 CV no es el 911 más potente de esta nueva generación 992, ese honor recae en el Turbo S y sus 650 CV, pero sin duda es el Porsche que cualquier purista desearía tener aparcado en su garaje. Sobre él ya te hemos contado todas las novedades, pero ¿cómo es técnicamente? ¿Qué se esconde bajo esa silueta que se ha mantenido prácticamente inalterada durante casi seis décadas?
Porsche 911
El motor colgado atrás no es la mejor solución, pero también tiene sus ventajas
Como en todo nueveonce el motor se encuentra colgando detrás del eje trasero, algo que desde el punto de vista técnico no es la mejor solución, pues aumenta el famoso momento polar de inercia, lo que se traduce en menos reactividad a la hora de tomar curvas, y también en una dirección más ligera al carecer de peso el tren delantero, la cual, por cierto, posee desmultiplicación variable, más rápida en los extremos (11,2:1) para girar menos el volante en carreteras sinuosas y más lenta en la parte central (14,2:1), lo que aporta una mayor estabilidad en recta.
Sin embargo, que el motor esté situado sobre el eje tractor (el trasero) es muy positivo de cara a la aceleración, pues aumenta la carga sobre dichas ruedas, lo que da lugar a una mayor adherencia, y por tanto, es capaz de transferir más par al suelo. De hecho, este es uno de los motivos por los que todos los Porsche 911 tienen unos discos de freno traseros de considerable tamaño si los comparamos con otro modelos similares, pues también puede frenar más de atrás.
Siguiendo con el sistema de frenado, de serie nos encontramos con pinzas fijas de aluminio monobloque y discos de fundición gris, perforados y ventilados, de seis pistones y 408 mm delante y cuatro pistones y 380 mm detrás. Así pues, tenemos unos frenos de mayor eficacia y con mejor tacto gracias al empleo de esas pinzas, y por la presencia de aluminio, con menor peso para disminuir la masa no suspendida y también refrigerar antes.
Para cerrar con el apartado «chasis» no podemos olvidarnos de hacer mención al esquema de suspensiones, de doble triángulo delante, un esquema que es el utilizado por los coches de competición ya que permite obtener un mejor contacto neumático-asfalto, y que lo convierte en el primer 911 de calle que abandona el esquema McPherson delantero, así como multibrazo trasero, el cual permite conseguir prácticamente el resultado deseado (a mayor número de brazos, mayor es el control que se puede ejercer).
Atmosférico, 510 CV y manual: ¿qué puede salir mal?
En cuanto al tren motopropulsor, el llamado powertrain de los anglosajones, estamos hablando de un motor bóxer de cuatro litros de cilindrada y seis cilindros que rinde 510 CV a 8.400 rpm y 470 Nm a 6.100 rpm. Gracias a esta disposición plana de cilindros, de la cual ya hablamos largo y tendido, es posible obtener un bajo centro de gravedad que mejora la experiencia de conducción.
Además, puede que te haya llamado la atención esas 8.400 revoluciones del régimen de potencia máxima, o aún más las 10.000 rpm a las que está tarado el tacómetro (el régimen máximo de giro se queda en nueve mil vueltas). Que este motor pueda girar a esos regímenes tan altos se debe a que se trata de un propulsor supercuadrado, algo que sucede cuando el diámetro (102,0 mm) es mayor que la carrera (81,5 mm), lo que disminuye el rozamiento entre el pistón y las paredes del cilindro, y también las fuerzas de inercia, aunque sí que es cierto que este tipo motores no son tan llenos a bajas revoluciones, pues por así decirlo, «nuestras dos mil vueltas son sus cuatro mil».
Si seguimos destripando la ficha técnica de este propulsor nos encontraremos con distribución variable VarioCam en árboles de admisión y escape, admisión variable y lubricación por cárter seco para que no falte aceite en ningún momento al tomar las curvas a velocidades endiabladas, entre otros muchos sistemas.
Respecto a la transmisión, para todos aquellos petrolheads es posible elegirlo con un cambio manual de seis relaciones asociado a un diferencial autoblocante mecánico, conjunto con el que consigue un 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, mientras que el cambio automático doble embrague PDK de siete relaciones se conforma con un diferencial autoblocante electrónico, consiguiendo parar el crono medio segundo antes (3,4 segundos).
Aerodinámica de carreras, tanto en apariencia como en números
Dice Porsche que la aerodinámica de este 911 GT3 es de competición, y lo cierto es que el alerón ajustable manualmente y el difusor trasero así lo deja ver, no sólo a simple vista, sino también en sus cifras, en los 320 km/h de velocidad punto, en los 6:59.927 minutos que necesita para completar los 20,8 km de Nürburgring Nordschleife y, sobre todo, en un coeficiente aerodinámico (Cx) de 0,34, una cifra alta, más aún teniendo en cuenta los estándares actuales en los que cualquier modelo de nuevo lanzamiento ronda el 0,25, pero que es propia de cualquier coche de carreras debido al peaje que deben pagar por contar con esos alerones que los pegan, literalmente, al suelo.
Estos son algunos de los entresijos técnicos del nuevo GT3, no son todos los que conocemos ni todos los que seguramente posea, pero sí que se trata de los más llamativos e importantes, pues aún nos ha quedado citar el sistema de dirección en el eje trasero para volverlo aún más ágil en curvas lentas o más estable en las rápidas al modificar el radio de giro o un peso de 1.418 kg en la versión manual gracias al empleo de materiales ligeros como la fibra de carbono en el techo (CFRP) o las ventanillas aligeradas.
