Los años 70 estaban a punto de comenzar, y Porsche disfrutaba de un éxito arrollador en competición. Su inversión en motorsport no había hecho más que crecer desde los años 60, y ya disfrutaba de prototipos como el Porsche 917 arrasando en Le Mans. Donde el Porsche 917 no tenía un total dominio de sus rivales era en las CanAm Series. Competición sin apenas restricciones, dominada entonces por McLaren. Porsche debía producir un 917 con torrentes de potencia, y pensaron a lo grande. ¿Por qué no un motor de 16 cilindros opuestos?
El plan inicial era turboalimentar los doce cilindros refrigerados por aire de los primeros 917, los conocidos Typ 912 – no confundir con el Porsche 912. Una solución entonces completamente radical, territorio ignoto para Porsche. Ya que el Grupo 7 de la CanAm daba mucha libertad a la hora de elegir motorizaciones, Ferdinand Piëch – el mismo que acabaría dirigiendo el Grupo Volkswagen – optó por el diseño y fabricación de un motor de 16 cilindros opuestos. Su diseño fue basado en el Typ 912 de los Porsche 917.
Lo que Porsche hizo fue añadir un cilindro en cada lado del motor, creando un larguísimo motor de 16 cilindros opuestos y más de 6 litros de cubicaje. Por supuesto, era un motor refrigerado por aire, y era tan largo que tuvo que ser montado sobre un chasis de Porsche 917 especialmente modificado, con 270 mm adicionales de batalla. El motor era 70 kilos más pesado, y el único piloto que lo condujo afirmaba que era perfectamente posible escuchar como un lado del motor arrancaba antes que el otro. Verdaderamente surrealista.
Se construyeron dos motores funcionales, aunque se cree que hay piezas disponibles para otros 10 motores. Este motor de 16 cilindros opuestos era una auténtica bestia, capaz de desarrollar sobre el papel un máximo de 880 CV en su versión de 7,2 litros. Un motor de pruebas construido en 1969 desarrollaba 755 CV a 8.200 rpm a partir de 6.543 cc, y un enorme par motor de 720 Nm a 6.800 rpm. Pesaba la friolera de 320 kilogramos. Como creo que ya suponéis, Porsche decidió no usar motores de 16 cilindros en competición.
Piëch quiso hacer un homenaje a los Auto Union de los años 30 diseñados por su abuelo, pero pronto se dió cuenta que estos motores no encajaban en los Porsche 917. Además del lastre de peso, la necesidad de una batalla más larga disminuía la rigidez del chasis del 917 PA Spyder en el que se había montado. Un coche menos ágil, menos rígido y más pesado no puede competir con éxito. Porsche optó por la segunda vía, turboalimentar los motores de doce cilindros que ya usaba en los 917 de forma más que satisfactoria.
Los Porsche 917 CanAm arrasaron, y pronto se convirtieron en los Porsche de carreras más rápidos y potentes jamás creados. En configuración de competición, un Porsche 917 con doble turbo – soplando a un máximo de 2,7 bares de sobrepresión – llegó a desarrollar 1.580 CV de potencia en configuración de clasificación, aunque en carrera solían correr con unos 1.100 CV para preservar la mecánica. El Porsche 917 de 16 cilindros se encuentra en poder del Porsche Museum, estando un segundo motor expuesto en Wolfsburgo.
Se rumoreaba que aquél Porsche 917-027 iba a ascender Goodwood en 2014, pero no llegó a materializarse.
