Hasta la llegada de los cambios secuenciales parecía existir un consenso sobre dónde debe estar ubicada la palanca de cambios, pero llegó el control secuencial y ahí cada fabricante quiso entender donde era mejor ubicar las levas de este tipo de cambios. Hemos visto controles de todo tipo, verdaderos despropósitos incluso, pero a día de hoy el debate sólo cuenta con dos bandos y los fabricantes no terminan de aclararse. ¿Dónde es mejor ubicar las levas del cambio? ¿Mejor solidarias al volante? ¿Mejor fijas en la columna?
Quienes hayan manejado una filosofía u otra entenderán perfectamente de lo que estamos hablando. Algunos prefieren la ubicación solidaria al volante, acompañando el giro del volante con las citadas levas, otros en cambio prefieren la ubicación fija de las levas en la columna sin importar dónde vaya el volante – entre los que me incluyo -. Podemos decir que ambos conceptos tienen sus ventajas e inconvenientes, pero lo que de verdad deberíamos puntualizar es que cada filosofía debería llegar al mercado para un determinado vehículo. No existen verdades absolutas, pero puestos a defender una filosofía en un vehículo, existen mandos que deben ser diseñados por y para ese fin.
Aunque el control secuencial fue lanzado al mercado como una herramienta especialmente enfocado a vehículos deportivos, lo cierto es que a día de hoy es posible verlo en todo tipo de coches, bien por confort, pseudo deportividad o mejor control del conjunto embrague-transmisión. Dicho esto, es justo resaltar que para cada concepto de vehículo debería de emplearse un diseño de levas que favorezcan su actitud, especialmente en vehículos deportivos donde esa falta de ergonomía puede suponer un serio hándicap.
En el mundo de los deportivos encontramos verdadero talibanes que echan por tierra la grandeza de un coche por la ubicación de sus levas. A este sinsentido se responde de una forma tan sencilla como estudiar el enfoque del vehículo, el accionamiento de las mismas y radio de giro del volante en todo su rango de desmultiplicaciones (si es variable). Particularmente, las levas solidarias al volante se han convertido en la opción más común, justificando su empleo por una menor complejidad, por restar menos espacio para la ubicación de mandos, y por contar con la posición idónea mientras no movamos las manos del volante. ¿Su gran inconveniente? Aunque su posición nos recuerde a la de un F1, a la hora de efectuar giros rápidos con grandes rotaciones en el volante perdemos cualquier referencia, pasando a echar a suerte el insertar la marcha adecuada. Este tipo de diseños, en vehículos de corte deportivo, debería de ser muy bien estudiado para no conseguir el efecto opuesto al deseado.
Al otro lado del cuadrilátero nos encontramos el planteamiento contrario, ubicar palas fijas en la columna que deben actuar como levas. Esta filosofía, bastante más incómoda a la hora de diseñar el puesto de mandos, persigue facilitar al piloto tener muy clara la referencia del selector, pudiendo subir o bajar una relación con un punto fijo un par de centímetros más allá del volante, dando igual donde estén las manos y el giro del volante. Es cierto que, en diseños de tamaño de leva reducida al afrontar una curva, la leva fija obliga al conductor a soltar una mando del volante para cambiar relación, motivo por el cual se suelen emplear grandes tamaños.
En defintiva, ambos sistemas tienen grandes ventajas, al igual que grandes inconvenientes. En vehículos muy deportivos, especialmente con setups muy extremos donde apenas existe una vuelta de volante entre topes, el uso de levas solidarias es quizás el más recomendado pues las manos jamás abandonarán su posición. Pero todo deportivo cuya dirección aumente el giro con el consiguiente movimiento de manos, agradece el uso de grandes levas fijas. Y lo último, que no menos importante, es que cada conductor/piloto tiene sus preferencias, algo que añade más leña a este asunto que parece que jamás llegará a un punto de común entendimiento
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