Los años setenta fueron una época convulsa para los amantes de los coches, especialmente en Estados Unidos. La década comenzó en el punto álgido de una fascinante guerra de potencia entre fabricantes de muscle cars, y terminó con dos crisis de precios del petróleo, nuevas normativas anticontaminación que propiciaron la llegada de los catalizadores y coches que eran una sombra de lo que habían llegado a ser hacía muy pocos años. Uno de los episodios más desconocidos es el día en que los muscle car perdieron más de 100 CV de la noche a la mañana.
Uno de los casos más flagrantes que explica qué ocurrió entre los años 1970 y 1973 es el caso del Cadillac Eldorado. El Eldorado montó uno de los motores de mayor cubicaje jamás vistos en un vehículo de pasajeros, un gigantesco V8 de 8,2 litros de cilindrada. Un coche de tracción delantera – sí, lo has leído bien – que en 1970 presumía de unos muy notables 400 CV de potencia. En 1971, General Motors redujo su relación de compresión para que pudiera funcionar con gasolina de bajo octanaje, pero el coche sólamente perdió 35 CV – asumible, ¿verdad?
No obstante, al año siguiente, en el MY 1972, este mismo propulsor anunciaba una potencia máxima de solo 235 CV. ¿Dónde se habían ido esos 130 CV? La triste realidad es «nunca estuvieron ahí». El quid de la cuestión es la forma en la que la potencia de los coches se medía en Estados Unidos en la época. La potencia anunciada por un coche era una potencia «bruta», medida según un manual de pruebas de motores del año 1917. La potencia se medía con el colector de admisión frío, con el encendido y el carburador puestos a punto para entregar la máxima potencia.
Además, en el banco de pruebas se quitaba el filtro de aire y se desconectaban el ventilador del motor, y otros accesorios que robasen potencia a la mecánica. El resultado era que el motor daba lo mejor de sí mismo en el banco de potencia, pero lo hacía en condiciones que nunca iban a ser replicables en la vida real, cuando una persona estuviera conduciendo el coche. Por ello, California aprobó en 1970 una ley que obligaba a los fabricantes de coches a anunciar la potencia neta del vehículo a partir del Model Year del año 1972.
La potencia neta se calculaba de una forma mucho más realista, según el estándar J245 de la SAE (Society of Automotive Engineers). Un ingeniero explicaba al New York Times en 1971 la diferencia entre potencia bruta y potencia neta de forma muy clara: «un soldado entrega su potencia bruta cuando viste de chándal y zapatillas, pero su potencia neta la entrega cuando viste botas militares, lleva un petate de 30 kilos en la espalda, y un rifle de 3 kilos entre sus manos. El ejército no está interesado en cómo rinde casi desnudo».
Los grandes fabricantes de Detroit aceptaron a pies juntillas la ley de California, la aplicaron a nivel nacional, y General Motors incluso llegó a anunciar para el año 1971 tanto la potencia bruta como la potencia neta de sus coches. El propio presidente del gigante de Detroit afirmaba que la potencia neta era la que interesaba a sus clientes, ya que era la potencia real del vehículo. La potencia neta era medida con todos los accesorios del motor conectados, con el colector de admisión a temperatura de servicio y con una puesta a punto convencional.
Hay que tener en cuenta que la potencia neta que pasaban a anunciar los coches era una potencia a la salida del cigüeñal, que es la forma en que los coches actualmente siguen anunciando su potencia máxima. Sin embargo, hay una pérdida de eficiencia notable en la potencia que llega a las ruedas, que hoy en día estimamos en un 15%-20%. El resultado práctico del nuevo estándar de potencia neta fue como quitar el autotune a un artista moderno: revelaba la verdadera realidad: de la noche a la mañana algunos motores llegaron a perder hasta un 35% de potencia.
Esto fue especialmente patente en los motores más prestacionales, revelando como marketing había inflado la potencia máxima de algunos coches hasta límites insospechados. El Cadillac Eldorado del que os hablamos pasó de entregar 365 CV brutos a entregar 235 CV netos. El 5.7 V8 del Chevrolet Corvette de acceso pasó a tener 210 CV, frente a 270 CV, y su versión LT1 pasó de 330 CV a 275 CV. El LT5 tope de gama, un big-block de 7,4 litros, pasó de 365 CV a 285 CV. El Ford Mustang tampoco se libró de la purga de la potencia.
El Mustang de seis cilindros de acceso pasó de 145 CV a solo 95 CV, y el V8 de 5,8 litros, que en 1971 presumía de 240 CV, se quedaba en unos tímidos 177 CV. El Dodge Charger no sufrió tanto: su seis cilindros de 3,7 litros pasó de 145 CV a 110 CV, mientras que el V8 de 5,2 litros prometía 230 CV, pero se conformaba en verdad con 155 CV. Aunque se dejó de vender en 1972, el icónico 7.0 V8 (el mítico 426 HEMI) prometía 425 CV brutos, quedándose en unos más que correctos 350 CV netos – con todo, se seguía creyendo que aquel V8 escondía mucha más potencia.
Son solo algunos ejemplos, que contribuyeron a que la era de los muscle car languideciese hasta la extinción. No solo esta dosis de realidad contribuyó a ello: la adaptación de los motores a gasolina de bajo octanaje y la llegada de los primeros sistemas anticontaminación, además de los primeros esfuerzos reales en seguridad vial por parte del gobierno de EE.UU. supusieron el final de una era muy añorada por los más petrolhead de Estados Unidos. Hasta los años noventa no se recuperararían los niveles de potencia y rendimiento perdidos en los años setenta.
