El Citroën C5 X no es ni una berlina, ni un SUV, ni un familiar, ni un crossover. Es una mezcla de todos estos conceptos. ¿Raro? Sí, pero ha sido la forma que ha encontrado la firma gala para salvar a las berlinas, además de hacerlo al más puro estilo Citroën. He viajado hasta Barcelona para no solo ponerme a los mandos del nuevo C5 X, sino también para responder a dos preguntas: ¿es realmente una buena reinvención este batiburrillo de conceptos que presenta el nuevo integrante de Citroën? Y, ¿merece la pena frente a una berlina tradicional? Vamos a descubrirlo.
Reinventarse no es malo, puesto que es una forma interesante de ofrecer frescura al sector y salir del ya más que quemado mundo SUV. Pese a que todo apuntaba a que sería el C5 Aircross el encargado de sustituir al C5 tradicional y a toda la saga de berlinas que este llevaba a sus espaldas, la firma de los dos chevrones ha querido sorprendernos con el C5 X. Es un movimiento que personalmente me alegra, pero también hay que entenderlo, así que vamos a ello.
Ni berlina, ni SUV, ni familiar ni crossover, ¿qué es el Citroën C5 X?
Citroën C5 X
La propia Citroën define al C5 X como a una berlina del segmento D, pero también admite la fusión de conceptos que este representa. Y es que durante el planteamiento del coche la firma francesa acudió al público para conocer de primera mano qué es lo que querían. Un 21% de los encuestados dijeron que una berlina, un 20% un SUV y un 25% un familiar. ¿La solución para contentar a todos? Crear el maridaje que implica el último retoño de Citroën.
El resultado es un coche grande, con unas cuotas de 4,80 metros de largo, 1,48 de alto y 1,86 de ancho, así como una batalla de 2,78 metros. Esto se materializa en un vehículo tan largo como una berlina pero con matices que lo encajan en otros segmentos. Por ejemplo, el paso de ruedas y la altura libre al suelo es más propia de un crossover, y la caída del pilar C encaja con la de un familiar. Unos párrafos más abajo os cuento en qué deriva todo esto cuando nos ponemos a los mandos del Citroën C5 X.
Mientras tanto vamos a centrarnos en su habitáculo. Y es que el interior del C5 X respira Citroën por todos sus costados. Lo primero que sentimos al subirnos es una atmósfera de confort, realzada por unos asientos mullidos y cómodos, materiales agradables al tacto en toda superficie salvo en la parte baja del salpicadero y de la consola central, rematadas en plástico duro, y diferentes símiles de madera.
El volante, achatado por la parte baja, se encarga de custodiar a un cuadro de mandos digital de 7 pulgadas que nos ofrece la información básica y necesaria aunque su personalización es escasa. Pero como protagonista indiscutible se asienta una pantalla táctil de 12 pulgadas intuitiva, con un comportamiento fluido y con la posibilidad de conectar nuestro smartphone por medio de Apple CarPlay y Android Auto de manera inalámbrica.
Esta se combina con mandos físicos como los de la gestión de la climatización, aunque parte de su configuración ha de llevarse a cabo en la propia pantalla. No es perfecto pero es mejor que tener todo el sistema integrado en el infoentretenimiento. También destacan los huecos para depositar objetos y la ergonomía general, teniendo todo bastante a mano para reducir al máximo las distracciones.
En lo que a las plazas posteriores se refiere, nos topamos con las ventajas e inconvenientes de todos los segmentos que el Citroën C5 X aúna. Primero nos encontramos con una altura cómoda para acceder, depositar objetos o sentar a los más pequeños. Una vez dentro destaca por un generoso espacio para las piernas gracias a su batalla, por una anchura considerable y por unos respaldos igual de cómodos que los delanteros. ¿El problema? Una altura para la cabeza reducida que hará que las personas de mas 1,80 vayan algo incómodas, así como la ya mencionada caída del pilar C que deja una sensación algo claustrofóbica.
El maletero, por su parte, presenta unas formas regulares muy cómodas para depositar objetos, así como una capacidad de carga de 545 litros, más que suficiente para transportar los bártulos de cuatro ocupantes. En caso de optar por la variante híbrida enchufable, debemos saber que la capacidad se reduce hasta los 485 litros, posicionándose igualmente en la media del sector.
El confort por bandera
Pero vamos al meollo de la cuestión, las sensaciones que transmite el Citroën C5 X a sus mandos. No os voy a mentir, ya que la mezcla de conceptos que ofrece el C5 X me dejó algo atónito y provocó que no supiera muy bien qué me iba a encontrar a sus mandos, si un SUV, una berlina con ciertas licencias off-road, un crossover… Y es que al fin de cuentas estamos ante la forma de la marca francesa de no lapidar a las berlinas, y puede que hacerlo así sea la única solución.
Pero no quiero adelantarme a los acontecimientos ni a mis conclusiones, así que vamos al lío. Dentro de la gama del C5 X no hay mecánicas diésel, algo que ya de primeras me parece un error dado el enfoque rutero y cómodo que tiene el coche. Esto hace que el elenco de motores este conformado de momento por tres corazones: un 1.2 PureTech de tres cilindros y 130 CV; un 1.6 PureTech de cuatro cilindros y 180 CV y un híbrido enchufable de 225 CV, todas ellas gestionadas por medio de la caja de cambios de tipo convertidor de par EAT8 de 8 relaciones . Concretamente he probado el motor de acceso y el PHEV tope de gama, aunque más adelante se unirán más opciones.
La variante híbrida del C5 X une al ya mencionado 1.6 de 180 CV con un motor eléctrico para rendir un total de 225 CV y 360 Nm de par. Gracias a una batería de 9,9 kWh de capacidad neta, la berlina francesa declara una autonomía en modo eléctrico de 55 kilómetros según el ciclo WLTP. Aunque después de afrontar un recorrido que combinaba gran parte de ciudad -por donde circulé en modo eléctrico- y algo autopista -donde hice uso del modo híbrido y confort-, la autonomía real se quedó en aproximadamente 40 kilómetros.
Rodar en ciudad con el C5 X se convierte en una experiencia relajante… salvo por sus dimensiones, que hacen que la berlina de los dos chevrones se sienta algo incómoda en un entorno urbano, así como una visibilidad trasera mejorable debido a las dimensiones de la luna posterior. Por lo demás nos topamos con un buen aislamiento acústico, una suspensión Advance Comfort capaz de leer el terreno en tiempo real y adaptar la dureza de cada amortiguador y la etiqueta CERO de la DGT.
El modo eléctrico nos permite alcanzar una velocidad punta de 135 km/h y, aunque el empuje no es contundente, contamos con suficiente fuerza como para afrontar cualquier terreno sin inconvenientes. Pero, sin lugar a dudas donde más a gusto se siente el Citroën C5 X es en autopista. Su máxima, el confort de marcha, reluce en su totalidad gracias a la suspensión, que hace un trabajo soberbio para ofrecer esa sensación de alfombra voladora.
El motor de 225 CV es más que suficiente para alcanzar rápidamente velocidades legales y realizar adelantamientos. El único aspecto que no me ha convencido del nuevo integrante de Citroën es el ruido aerodinámico que, si bien está bien aislado frente a ruidos de rodadura y del propio motor cuando le exigimos, podemos escuchar con facilidad al aire que generamos al circular a alta velocidad.
Pero no hay presentación -salvando algunos casos- en la que no nos enfrentemos a una carretera de montaña revirada, y esta no era una excepción. Y es que las inmediaciones de Barcelona nos regalaron uno los tramos más divertidos y entretenidos de los que he afrontado en mi vida, aunque mi arma a escoger no habría sido el C5 X, y me explico.
La puesta a punto del chasis de la berlina de Citroën no es mala, al contrario, pero no está calibrado para una conducción deportiva, sino cómoda. El paso por curva es aceptable, pero carece de precisión debido a una suspensión que, aunque es capaz de contener bien los balanceos de la carrocería -más en el modo Sport, el cual endurece parte del recorrido de la suspensión-, es blanda en exceso para este tipo de situaciones. Tampoco ayuda la dirección, que si bien en modo sport se endurece, no transmite nada de lo que sucede en el asfalto.
La caja de cambios EAT8 es suave y precisa en una conducción sosegada, haciendo que los cambios sean imperceptibles ayudando a conformar a esa esfera de confort con la que te envuelve el Citroën C5 X. Sin embargo, tampoco es una buena compañera a la hora de exigirle en una conducción deportiva, siendo algo brusca y lenta con las transiciones, así como no acompasar bien a una conducción alegre con unos cambios demasiado precipitados. Insisto, no es el terreno del Citroën C5 X y tampoco lo pretende, es un coche pensado para largas rutas por autopista.
¿Y qué pasa cuando nos decantamos por la mecánica de acceso del C5 X, un tres cilindros turbo de 130 CV? Lo primero es que con este motor el objetivo de la berlina gala de ser un coche sumamente cómodo no desaparece, ya que lo sigue siendo, así como un coche no demasiado adecuado para una conducción deportiva. Lo que sí desaparece es la contundencia y suavidad del conjunto híbrido, dejando un regusto algo áspero y una zona alta del tacómetro más bien muerta.
Es en los primeros compases del cuenta-vueltas donde encontramos la chicha de este motor, que no es mucha pero es suficiente. Y es que durante el trayecto de dos horas en el que combiné autopista, carretera de montaña y ciudad con esta mecánica pude encontrarme con un comportamiento que no sorprende pero que sí llega para cubrir nuestras necesidades básicas.
En autopista es fácil alcanzar los 120 km/h y realizar adelantamientos, aunque no con la alegría que nos ofrece el C5 Hybrid o la variante de 180 CV, seguramente la más recomendable. Y es que la versión de acceso, que tiene un precio de 32.400 euros, resulta buena para largos trayectos por autopista sin ninguna pretensión y con miras a hacer bajos consumos.
La versión de 180 CV del C5 X puede ser valida para aquellos que de igual forma hagan muchos viajes por autopista pero cargados o con varios ocupantes, así como afrontar igualmente algún puerto de montaña que exija cierto grado de potencia. ¿El problema? Que la firma de los dos chevrones pide por este 40.600 euros, mientras que el híbrido enchufable se establece sin ayudas del Plan Moves III en 43.100 euros.
Ni SUV, ni crossover, ni familiar, el Citroën C5 X se comporta como una berlina
Pero teniendo en cuenta la mezcla tan curiosa que ofrece el Citroën C5 X y las sensaciones que transmite, ¿ante qué tipo de coche estamos? Y es que respondiendo a la primera pregunta que planteaba he de decir que la fusión de segmentos que ofrece afecta a ciertos puntos de manera positiva o negativa, pero no al cómputo general de conducción.
Y es que después de cientos de kilómetros a los mandos del C5 X puedo afirmar que su conducción es la de una berlina al uso con una posición algo más elevada. Sí, por altura libre al suelo recuerda a un SUV o a un crossver, así como el portón trasero a un familiar, pero a efectos prácticos ponernos a los mandos de este coche es sinónimo de conducir una berlina tradicional con un tarado de suspensión muy cómodo y con un paso por curva mejor que el de un SUV pero condicionado por ese confort de marcha.
Entonces, ¿merece más la pena que una berlina tradicional? Insisto, no nos vamos a encontrar grandes diferencias respecto a una salvo aspectos puntuales que he mencionado tales como la altura libre para acceder a su interior, una visibilidad posterior mejorable o una altura para la cabeza algo reducida en las plazas posteriores.
Pero la verdad es que no nos va a quedar más remedio que aceptar el concepto que ofrece el Citroën C5 X y al que ya se han sumado otros modelos como el Ford EVOS, que aunque bien es cierto que no llegará a Europa otros lo harán con una fórmula muy similar. Y es que esta es la nueva receta a la que recurrirán las marcas para salvar a las berlinas de toda la vida, y, pese a ser diferentes en estética, serán una opción en un mercado que parecía condenado a estar copado única y exclusivamente por la moda SUV.
