El impuesto de matriculación ha sido de uno de los protagonistas el pasado año 2021, primero con la subida como consecuencia de la aplicación del WLTP, después con la derogación temporal del mismo y, posteriormente, con la reactivación de dicha subida en vigor desde el 1 de enero del presente año, esta vez de manera definitiva. ¿Pero qué esperamos de próximas reformas del impuesto de matriculación?
Lo cierto es que aquí no ha acabado el asunto, pues un Comité de Expertos avalados por el gobierno ha hecho entrega del Libro Blanco al Ministerio de Hacienda en el que se recogen varias propuestas para reformar el impuesto de matriculación, las cuales conllevan una clara subida del mismo y arremete directamente contra los SUV.
Así pues, mientras ciertas voces del sector ligadas a los fabricantes y vendedores reclaman una supresión del impuesto de matriculación para incentivar las ventas (recordemos que actualmente estamos en cifras un 35 % por debajo de lo normal) unificándolo con el llamado Impuesto de Circulación, dichos expertos señalan que un impuesto directo en el momento de la compra tiene mayor efectividad para condicionar la decisión final y hacerla caer del lado de los vehículos más ecológicos.
Se han propuestos tres sistemas distintos penalizando también el peso del vehículo
Básicamente son tres las propuestas que se han presentado en el Libro Blanco, las dos primeras de ellas similares al actual modelo de tramos, pero estableciendo nuevos tramos y cuantías. En la tabla siguiente puedes ver los tramos del actual sistema y de esos dos nuevos modelos, existiendo en los tres casos un tramo de exención hasta los 120 g de CO2 /km en el actual, 127 g/kg en el primer modelo y de hasta sólo 55 g/km en el segundo (esto implicaría que básicamente los eléctricos e híbridos enchufables estarían exentos, mientras que con los anteriores también pueden estarlos mecánicas híbridas convencionales e incluso microhíbridas).
| Modelo actual | Propuesta 1 | Propuesta 2 |
|---|---|---|
| 0 – 120 g/km -> 0,00 % | 0 – 127 g/km -> 0,00 % | 0 – 54 g/km -> 0,00 % |
| 121 – 160 g/km -> 4,75 % | 128 – 155 g/km -> 5,00 % | 55 – 127 g/km -> 5,00 % |
| 161 – 200 g/km -> 9,75 % | 156 – 175 g/km -> 10,00 % | 128 – 152 g/km -> 10,00 % |
| más de 200 g/km -> 14,75 % | más de 175 g/km -> 15,00 % | 153 – 175 g/km -> 15,00 % |
| — | — | más de 175 g/km -> 20,00 % |
Sin embargo, lo más llamativo de todo es que a esa cuantía también se suma una penalización en función del peso del vehículo, de forma que si un coche supera los 1.800 kg, por cada kilogramos adicional se pagará un extra de 10 €. Según señalan las fuentes que se han hecho eco, este peso máximo no discrimina entre tipos de motorización, por lo que los híbridos enchufables y eléctricos se verían afectados negativamente a consecuencia del peso adicional de sus baterías. No obstante, los grandes perjudicados son los tan de moda SUV, los cuales añaden un peso extra en el entorno de los 100 kg o incluso 200 kg en comparación con sus homólogos con carrocería de turismo.
En cuanto al tercer sistema propuesto, este deja atrás los tramos de emisiones como tales y fija un importe por cada gramo de dióxido emitido, un importe que variará en función de las emisiones totales, conservando, eso sí, esa penalización por peso. De esta forma, los tramos impositivos quedarían como sigue:
.- 0,33 €/g para emisiones comprendidas entre 1 y 86 g/km
.- 20 €/g para emisiones comprendidas entre 87 y 111 g/km
.- 44 €/g para emisiones comprendidas entre 112 y 155 g/km
.- 72 €/g para emisiones comprendidas entre 156 y 172 g/km
.- 144 €/g para emisiones iguales o mayores a 173 g/km
Según el modelo escogido la recaudación podría llegar a quintuplicarse
Pero, ¿en qué se traducen estas propuestas de hacerse efectivas? Básicamente en una mayor presión fiscal para el consumidor de a pie y en un recaudación que podría llegar incluso a quintuplicar la actual. Así pues, el pasado 2021 las comunidades autónomas recaudaron 488 millones con el impuesto de matriculación, una cifra que se elevaría hasta los 862 millones con la primera propuesta, 1.846 millones con la segunda y hasta los 2.335 millones con la tercera.
Tomemos como ejemplo un SEAT Arona FR 1.0 TSI 110 CV, un coche sumamente representativo del mercado actual. Este SEAT tiene unas emisiones de 120 g de CO2/km según el ciclo WLTP y un precio base de 22.200 €. Por sus emisiones actualmente queda exento de pagar el impuesto de matriculación, como también lo estaría con el primer modelo. En cambio, si entrase en vigor el segundo modelo debería pagar 917 € (23.117 € de PVP), mientras que con el más restrictivo esa cuantía sería de 5.280 € (27.480 € de PVP), es decir, supondría un encarecimiento a ojos del consumidos de casi un 25 %.
Fuentes: EuropaPress | La Tribuna de Automoción | El Mundo
