Hoy, protagoniza este artículo la “deése”, un espectacular Citroën DS del año 1974, concretamente un DSuper5. Esta diosa con ruedas no solo fue uno de los coches más bellos jamás diseñados, era un coche que estaba veinte años por delante del mercado. Un coche con innovaciones radicales que ni siquiera hoy en día son de serie en todos los coches. Antes de empezar, quiero hablaros de lo absolutamente especial que es esta unidad. Su propietario, Antonio, lo adquirió a finales de los años setenta, y no se ha desprendido de él desde entonces.
Esta joya con ruedas jamás ha sido restaurada, y tiene la friolera de 740.000 kilómetros. Y como vais a ver, su estado es excepcional. Si aún no estás convencido de quedarte a leer este reportaje y ver el vídeo que lo acompaña, te voy a dar tres motivos de peso para quedarte con nosotros. El primero es que los clásicos te interesan, aunque no lo sepas aun. El segundo es que te vamos a explicar por qué fue el coche más revolucionario e innovador jamás creado. El tercero… si no entiendes al Citroën DS… mucho me temo que no puedes decir que entiendes de coches.
Historia del Citroën DS
Presentado en el Salón del París del año 1955, el Citroën DS fue el fruto de un proceso de desarrollo de 18 años, cuya idea nació a finales de los años treinta. Citroën quería, simple y llanamente, que el sucesor del exitoso Traction Avant fuera el mejor coche del mundo y asombrase a público, prensa y rivales. Al DS le tocó nacer en una Francia de posguerra, con carreteras en mal estado y escaso suministro de combustible. A causa de ello, tuvo que sufrir algunas de las restricciones impuestas a coches como el Citroën 2CV.
De hecho, según Lefebvre y Boulanger – sus artífices corportativos – debía ser excepcionalmente cómodo, pero también eficiente en el consumo de combustible. El coche sorprendió no solo por soluciones tan punteras en la época como una carrocería monocasco, si no por su vanguardista diseño, adelantado a su tiempo en más de una década. Por no hablar de su suspensión hidroneumática, una solución técnica rompedora que marcaría su carácter de forma indeleble, al igual que el rumbo de Citroën durante las siguientes décadas.
Sin el Citroën DS, la historia de Citroën habría sido muy diferente.
Una escultura rodante
El Citroën DS es una escultura con ruedas. Decir que es precioso es quedarse muy cortos. Llama la atención que fuese diseñado hace casi 70 años por Flaminio Bertoni – escultor de formación, diseñador de 2CV y Traction Avant – y se siga viendo futurista a día de hoy. Es como si hubiera venido de un universo paralelo. El Citroën DS recibió un lavado de cara en 1967, siendo su artífice Robert Opron, diseñador del Citroën SM. Este lavado de cara le sentó al coche de maravilla, haciéndolo, si cabe, aún más elegante, refinado y futurista.
Este coche fue premiado hasta la saciedad en su día, y fue premiado con razón: es el noveno coche en la colección permanente del MoMA de Nueva York, Picasso lo usó como lienzo, y en una semana tras su presentación en el Salón de París, ya acumulaba 80.000 pedidos. Ese récord solo fue superado en 2017 por el Tesla Model 3. Su diseño es el perfecto maridaje entre arte e ingeniería. De su frontal, lo más destacable no es su capó de aluminio – la pieza de estampación más grande del momento – si no sus faros direccionales carenados.
Mediante un cable unido a la dirección, las luces largas giraban en el mismo sentido de las ruedas. Además, contaban con filamentos calefactados para evitar que se empañasen sus cristales. De su perfil lateral destacamos un techo de fibra de vidrio – diseñado para reducir el centro de gravedad – y un coeficiente aerodinámico de 0,36, una cifra impresionante para la época. No puedo olvidarme de los preciosos pasos de rueda traseros carenados, una seña de identidad que la marca francesa perpetuaría durante décadas venideras.
La zaga es mi parte favorita del Citroën DS. Es una combinación de diseño futurista, art decó y practicidad pura, siendo la máxima expresión el diseño del pilar C y sus intermitentes. Si estaban tan arriba era para garantizar una buena visibilidad. El portón del maletero es grande aún siendo un cuatro puertas, y la boca de carga queda a una altura excelente del suelo, revelando un espacio de carga de 500 litros de volumen y formas muy aprovechables.
Un interior de primera clase
El interior del Citroën DS probado es el más moderno – y menos futurista – de los tres salpicaderos que tuvo la berlina francesa. Aun sin ser tan bonito como el de los primeros DS, destaca por la riqueza de información que ofrece su panel de instrumentos. No solo dispone de un check de funciones, si no que cuenta con un tacómetro electrónico, un indicador de la distancia estimada de frenado desde diferentes velocidades – hasta 180 km/h, una declaración de intenciones – y mandos muy intuitivos para todas sus funciones.
A este salpicadero lógico e intuitivo se unen unos mandos en el pilar A para la regulación de la altura de la suspensión, un cuarto pedal que es el freno de estacionamiento, y una palanca que nos permite accionarlo en marcha en caso de fallo del sistema hidráulico de frenada. La palanca de cambios está montada en la columna de la dirección, liberando espacio tras la consola central. Hay detalles muy curiosos, como la forma de los tiradores, o cómo el habitáculo es más ancho en la parte inferior que en la superior, a causa de la forma de su carrocería.
Pero sin duda, el mejor espacio para viajar es la parte trasera, donde tres adultos pueden viajar muy cómodamente. Es amplia y espaciosa, y se viaja en una posición baja. El espacio para las piernas, en un coche con más de tres metros de batalla – 3,12 metros, para ser exactos – es simplemente sensacional. Pocos coches modernos tienen un espacio comparable en las plazas traseras.
Mecánica del Citroën DS
La idea inicial de Citroën era usar un novedoso bóxer de seis cilindros y 1,8 litros, basado en el diseño del Citroën 2CV. Aunque era un motor satisfactorio, su potencia era modesta y su consumo de combustible elevado, además de resultar caro de producir. Por ello, Citroën lo abandonó a última hora y decidió optar por una evolución del motor de cuatro cilindros del Traction Avant, que databa de los años 30. Estuvo disponible en cilindradas de entre 1,9 litros y 2,3 litros, y llegó a desarrollar 140 CV en las versiones de inyección electrónica, lanzadas al final de su ciclo de vida.
En el caso del DSuper5, es un motor de 2,1 litros y 115 CV, alimentado por un carburador doble. El motor del DS estaba montado en posición delantera-central longitudinal, con su caja de cambios por delante del motor – un esquema similar al del 2CV. El cambio de cinco relaciones era convencional en este DSuper5, pero en los DS se llegó a ofrecer un cambio automático de convertidor de par y un extravagante sistema semi-automático hidráulico. El cambio manual terminó por ser el más fiable y sencillo de todos, además de requerir un mantenimiento mínimo.
Varios detalles nos llaman la atención, como es la posición de la rueda de repuesto, una bobina doble de encendido – un sistema redundante, diseñado para que no nos quedemos tirados si una de ellas falla – o el sistema de frenado. Este sistema de frenado, con discos delanteros inboard servoasistidos, fue una innovación de carácter mundial en los años cincuenta. Pero todo ello palidece en comparación con su sistema hidroneumático, cuyos componentes brillan en un color verde oscuro bajo el larguísimo capó del Citroën DS.
¿Cómo funcionaba la suspensión del Citroën DS?
La suspensión hidroneumática del Citroën DS funciona mediante un fluido mineral presurizado por una bomba de alta presión, unida mediante una correa al motor. Este fluido, llamado LHM, circula a alta presión por líneas hidráulicas y presuriza las esferas de suspensión, que hacen la función de amortiguadores. La magia del sistema hidroneumático es que es capaz de mantener el coche al mismo nivel con independencia del número de pasajeros, lo mantiene nivelado durante la aceleración y el frenado, y permite variar la altura del vehículo al suelo.
Cuenta con cinco posiciones, con una altura al suelo de entre 7 y 25 cm – 15 cm es la altura estándar. Este sistema hidroneumático se combinaba con una suspensión independiente en las cuatro ruedas, que permitía que el coche se deslizase sobre los baches y carreteras en mal estado, sin que el pasaje perdiera confort. Era una alfombra voladora con ruedas. Charles de Gaulle sufrió un intento de asesinato en 1962, y de haber sido por que el DS en que viajaba mantuvo el control pese a haber sido pinchados sus neumáticos, no habría salido con vida del atentado.
El departamento de marketing de Citroën sacó rédito del incidente, y también aprovechó para demostrar que el coche era capaz de circular con tres ruedas de forma segura y completamente nivelada, como podéis comprobar en pantalla. El LHM también daba presión a la bomba de la dirección, al sistema de frenado, y en las versiones semi-automáticas, a la caja de cambios y embrague. Si queréis conocer de forma práctica de la genialidad del sistema hidroneumático, echad un ojo al proceso de cambio de una rueda.
Con la suspensión en su modo más alto, se coloca el gato en el lateral del coche, y se deja descansar el coche sobre este, quedando sus dos ruedas en el aire. Más sencillo, imposible, pero requería desmontar la aleta trasera y acordarse previamente de aflojar las tuercas de la rueda a cambiar.
Prueba dinámica
Antes de ponerme en marcha, engrano la primera, tirando hacia mí y hacia arriba de la palanca de cambios, montada en la columna de la dirección. La segunda es hacia atrás y hacia abajo, siendo la tercera en medio y hacia arriba. En el fondo, es una caja de cambios de patrón en «H», pero con la palanca montada a un lado del volante. Esta versión lleva un cambio manual convencional, el menos problemático y más fiable de la gama DS, que también equipo un sistema semiautomático hidráulico y una caja de cambios de convertidor de par y tres relaciones.
Lo primero que me llama la atención a su volante no es eso, si no la excepcional visibilidad en todas direcciones, aun teniendo el espejo retrovisor en la posición inferior, sobre el salpicadero. Las lunas ovaladas y los finos pilares contribuyen grandemente a ese gran dominio del tráfico desde el interior del DS. Me llama la atención lo ruidoso que es el motor. Aun estando muy bien a punto, este propulsor de 2,1 litros y 115 CV se siente tosco y poco refinado. En el fondo, es lógico, es un motor carburado cuyo origen son los años 30 del siglo XX.
Aun así, su empuje es más que correcto y permite mantener cruceros elevados – su propietario me hablaba de sus viajes a la Manga del Mar Menor en los setenta y ochenta a velocidades medias de 160 km/h. Y si esas medias eran posibles, era gracias al sistema hidroneumático del coche. Además de mantener la carrocería libre de cabeceos longitudinales y mantenerla al mismo nivel con independencia de la carga, absorbe de forma impecable cualquier tipo de bache. Este fue el coche del que se dijo por primera vez que parecía una alfombra voladora.
Su confort es simplemente sensacional y a día de hoy, solo coches de superlujo modernos tienen suspensiones de comodidad comparable. El coche fluye por la carretera y se traga los baches sin que el pasaje tenga el mínimo atisbo de incomodidad. El mismo sistema alimenta la dirección asistida y el servofreno. El tacto del freno tiene un mordiente fuerte, y al igual que todos los Citroën con LHM por sus venas, frena de manera eficaz y muy rápida. Sería un coche ideal para hacerse larguísimos viajes por carretera, cargados de equipaje.
Conclusiones
Esperamos que este reportaje, y el vídeo que lo acompaña, haya demostrado por qué el Citroën DS fue el coche más revolucionario e innovador jamás creado en la historia del automóvil. El DS fue un coche irrepetible que a día de hoy sigue sorprendiendo a nivel técnico y girando cabezas – de hecho, muchos coches modernos siguen sin equipar de serie soluciones que el DS ideó hace casi 70 años. En mi opinión, el DS es, junto al precioso SM, la obra maestra de la verdadera Citroën. Ningún otro coche de la marca volvió a ser tan revolucionario y radical.
Fue el punto álgido de una marca de la que añoramos su arrojo, y su absoluta falta de respeto a los estudios de mercadotecnia, las convenciones de la ingeniería o el gusto de sus clientes. Citroën hacía las cosas a su manera, y el DS era Citroën elevado a la máxima potencia. Si os gusta el Citroën DS, una unidad de segunda mano oscila, según estado, entre los 15.000 euros y los 25.000 euros. No es el clásico más sencillo si quieres iniciarte en el mundillo, pero la comunidad que lo rodea es abundante, llena de recursos y llena de buena gente.
