Normalmente, los artículos de este tipo empiezan con una introducción de la prueba que se lleva a cabo. Yo voy a comenzar por el final, por la conclusión: si necesitas o deseas un coche grande, voluminoso y relativamente pesado con el que, además, vas a realizar largos trayectos de una forma habitual, olvídate de cualquier otro motor que no sea de tipo diésel, con independencia de vivir en 2023 y de lo que le espera a la industria automovilística en el medio y largo plazo. Tranquilos, que lo argumento.
Que sí, que a veces puedo pecar de incoherente al “ensalzar” otras tecnologías, no menos eficientes en su terreno y si se relativizan. Pero después de mi experiencia durante una semana y 1.090 km con un Mazda CX-60 e-SKYACTIV D, estoy plenamente convencido de que no hay una alternativa mejor para recorrer grandes distancias. Es más, se trata de un vehículo y de un propulsor cuya combinación demuestra que el camino que siguen la mayoría de fabricantes en la actualidad no sólo puede ser forzado y estar equivocado, sino que sus incipientes frutos no pueden llegar a un grado de perfeccionamiento tan elevado en tan pocos años como en teoría se pretende.
Mazda CX-60
A la electrificación le queda mucho camino por recorrer, mientras que los motores de encendido por compresión están llegando, dicho por los responsables de varias marcas con base en la polémica normativa Euro 7, a su límite de eficiencia termodinámica. Y es que, gracias a máquinas como esta, un depósito con menos de 50 kg de gasóleo (58 litros) se traduce en más de un millar de kilómetros a un ritmo normal y en condiciones de conducción reales. ¿Cuán pesada (y costosa) ha de ser la batería de un coche eléctrico, hoy en día, para hacer la misma operación sin necesidad de recargar? Ni te lo pienses, no existe nada igual por 51.400 euros.
Un propulsor altamente eficiente que no renuncia a buenas prestaciones y a la etiqueta ECO de la DGT
Lo más llamativo de esta versión del CX-60 es que su motor no es uno cualquiera. Se trata de un 3.3 con seis cilindros en línea, obviamente turboalimentado, y MHEV (hibridación ligera con red de 48 V) que desarrolla hasta 200 CV de potencia y 450 Nm par (254 CV y 550 Nm si se opta por la tracción integral en vez de por RWD). Esto, además del distintivo ECO de la Dirección General de Tráfico, le concede unos niveles de refinamiento, de sonoridad, de rendimiento y de contundencia en la respuesta soberbios, al menos para los tiempos que corren y para ser un “denostado” diésel.
Pero lo mejor de todo es que no gasta más carburante que un bloque de cuatro cilindros equivalente de menor cubicaje, incluso si se compara con los que se instalan en automóviles más pequeños y ligeros. Y es que este Mazda no deja de ser el modelo de SUV más grande que la firma nipona comercializa en Europa: 4,75 metros de largo, gran superficie frontal (pese a un Cx de 0,29) y 1.890 kg de masa en orden de marcha.
Realicé mi viaje a principios de julio con una temperatura de entre 22 y 34 grados, así como con un grado de humedad muy variable (del 25 al 70%, aproximadamente). Nunca llovió ni percibí viento fuera de lo común. En esencia, fui de Madrid a Valencia y viceversa, haciendo trayectos más cortos tanto cerca de la capital de España como de la del Turia (la pendiente quedó compensada). Se combinó un uso mayoritario por autovía con uno más esporádico en carretera secundaria (20%) y ciudad (10%). También cabe mencionar que, habitualmente, me acompañaron dos personas y todo su equipaje (al igual que el mío). Por supuesto, el sistema de climatización nunca dejó de funcionar y velé por respetar los límites de velocidad en todo momento.
A la postre y pudiendo haber comprobado el consumo de gasóleo en distintas circunstancias, obtuve una media general de 5,8 l/100 km, es decir, ocho décimas por encima de lo homologado por Mazda bajo el procedimiento WLTP. Observando el gasto de combustible en tiempo real por vías limitadas a 80 o 90 km/h, esa cifra puede situarse con facilidad por debajo de los 4 l/100 km la mayoría del tiempo, sobre todo si la orografía no penaliza. A 120 km/h y sobre un terreno llano, el consumo se estabiliza en unos 5 l/100 km, mientras que en entornos urbanos no resulta complicado bajar de los 9 l/100 km.
Como curiosidad, la octava “marcha” de la transmisión, que funciona mediante un mecanismo engranajes planetarios y distintos embragues (no es un convertidor de par al uso como se ha citado en otras publicaciones), entra a una velocidad de 78 km/h. Aunque el cigüeñal gire a poco más de 1.000 revoluciones por minuto, habrá mucha fuerza disponible a la hora de realizar una recuperación. Y por cierto, los neumáticos montados fueron unos Bridgestone Alenza 001 con medidas 235/60 R18 103V. Tampoco se tuvo ningún tipo de miramiento con la temperatura de servicio del propulsor: se iniciaba la marcha en frío, con absoluta normalidad.
Si te interesa saber más sobre el funcionamiento o el concepto general del CX-60, mis compañeros David Artés y Daniel Valdivielso ya han escrito otros artículos con anterioridad sobre este modelo y esta versión concreta. El primero resume la primera prueba que Diariomotor pudo hacer de este vehículo con unas conclusiones similares en términos de consumo (incluye un vídeo), mientras que el segundo relata nuestra victoria en el ALD Ecomotion 2023 a bordo del automóvil en cuestión, donde se exploraron los límites de su eficiencia.
Referencias de consumo de coches homólogos que subrayan la gracia de Mazda en ingeniería y costes
Versiones diésel del Mazda CX-60:
- Mazda CX-60 e-SKYACTIV D RWD: L6 3.3, 200 CV, 4×2, ECO, 5,0 l/100 km, 51.400 €
- Mazda CX-60 e-SKYACTIV D AWD: L6 3.3, 254 CV, 4×4, ECO, 5,2 l/100 km, 56.550 €
Rivales por encima de 60.000 euros:
- Mercedes-Benz GLC 220 d 4MATIC: L4 2.0, 197 CV, 4×4, ECO, 5,2 l/100 km
- BMW X3 xDrive 20d: L4 2.0, 190 CV, 4×4, ECO, 5,8 l/100 km
- Volvo XC60 B4 Diesel FWD: L4 2.0, 197 CV, 4×2, ECO, 6,1 l/100 km
- Volvo XC60 B4 Diesel AWD: L4 2.0, 197 CV, 4×4, ECO, 6,3 l/100 km
- Jaguar F-PACE 2.0D MHEV AWD: L4 2.0, 204 CV, 4×4, ECO, 6,3 l/100 km
- Range Rover Velar D200 MHEV 4WD: L4 2.0, 204 CV, 4×4, ECO, 6,4 l/100 km
- Audi Q5 40 TDI quattro: L4 2.0, 204 CV, 4×4, ECO, 6,5 l/100 km
