Hace unos días tuvimos el placer de conocer en persona a la sucesora de la SúperDink de Kymco. Se trata de una scooter enfocada a un claro uso por ciudad, pero que ha sido rediseñada desde cero para adquirir ciertas capacidades camperas.
Una moto de tipo scooter evidentemente no es ni una moto Trail, ni una moto de Enduro ni una moto de Trial, pero, habiéndola probado en caminos y sabiendo los detalles de sus suspensiones, éste modelo se defiende con dignidad fuera del asfalto, cosa que una scooter «normal» no hace de igual manera. En caminos hemos podido rodar a velocidades medias-altas viendo cómo trabaja la moto y la opinión que se merece la DT X360 es que es una moto que se presta a ser disfrutada por pistas no muy rotas.
Hay un dato que resulta curioso y es que Kymco España ha conseguido negociar con la central el montar unas suspensiones mejoradas para nuestro mercado, además de otros elementos como los retrovisores o el asiento que hacen del modelo vendido en España algo diferente respecto a sus hermanas en el resto de mercados. Este detalle con nuestro país se debe a la lucha de Kymco España para conseguir aportar mejoras en el modelo para nuestro mercado en exclusiva.
Las suspensiones de la DT X360 se componen en España por una horquilla telescópica hidráulica de 37mm y 110mm de recorrido y una suspensión trasera de doble amortiguador con precarga ajustable en 5 posiciones de 100mm de recorrido.
A nivel dinámico, en carretera la DT X360 va muy suave y aplomada, permite hacer curvas ágilmente sin hacer “feos” y gracias a su suspensión más aventurera se “traga” los baches con más soltura que otros modelos de scooter no aventureros del mercado actual.
En pistas no asfaltadas, las sensaciones que transmite son bastante buenas. Lo primero que hicimos para poder jugar con el gas fue desconectar el control de tracción, esto fue fácil ya que la versión 350 de la DT X360 cuenta con un botón específico en la piña izquierda para este propósito. Con el control de tracción desconectado pudimos dar buena cuenta de que si se abre el gas a fondo en curva, el propulsor de 320cc y 28cv es perfectamente capaz de hacer derrapar la rueda, un detalle que suma mucha diversión en los caminos. Por norma general rodamos por pistas en muy buen estado, pero, durante unos kilómetros la pista estaba más estropeada y esto nos sirvió para poder sentir como trabaja la suspensión si le imponemos más intensidad.
Lo cierto es que en un bache en particular quedé gratamente sorprendido, ya que siendo inevitable el hecho de que iba a “comérmelo con patatas” esperé hacer tope de suspensión e incluso una posible caída, pero la suspensión actuó de una manera muy noble dejándome con una sensación bastante satisfactoria.
En cuanto a ergonomía y posición de conducción, la DTX “española” tiene un asiento mejorado en confort y forma. Durante los (más o menos) 300km de ruta mixta, no tuve en ningún momento el pensamiento de que me estaba molestando, además, el manillar no está en clásica posición de conducción de una scooter, sino que lo han acercado hacia el piloto 5cm respecto al de la SúperDink. Además el manillar en sí es más largo.
A nivel de posición de los pies, tiene un buen espacio para llevarlos estirados hacia adelante o recogidos en una posición más natural para campo. Como recomendación, si se va a usar esta moto en campo es muy interesante montarle las defensas laterales, no por protección o estética (que también) si no porque en campo y en particular en esta moto, interesa llevar los pies colocados lo más atrás posible y apoyando la puntera, al carecer de unos estribos al uso (recordemos que es una scooter) esta acción se complica, pero, si montamos las defensas laterales, el final de la defensa ayuda bastante (sin ser su propósito original) a llevar los pies mejor colocados en campo.
En cuanto al propulsor y las sensaciones que transmite, ya comenté brevemente que se trata de un motor de 320cc para versión “350”. Este propulsor viene directamente de la SúperDink, por lo que está más que probado. Las sensaciones en campo son muy buenas ya que como dije antes permite hacer derrapar la rueda trasera si jugamos con el gas. En carretera a velocidades legales es un motor lleno de energía al tacto del puño.
Si intentamos hacer llegar al propulsor a los límites de su capacidad veremos que lo hará con empuje hasta casi el final de su curva de potencia, así como notaremos una característica vibración y sonido que podría deberse a los propios neumáticos, ya que no son totalmente de carretera.
Esta primera toma de contacto con el DT X360 ha sido muy satisfactoria, no obstante, aún queda poder probarlo con tranquilidad para analizarlo en más detalle. Pronto añadiremos en otro artículo los detalles y características de este nuevo scooter por el que Kymco ha apostado. Por el momento parece que podrá plantar batalla a su competidor más directo en precio, el Honda ADV 350.
