Nos hemos desplazado a Barcelona para probar el nuevo Mazda 3 2017, un ligerísimo lavado de cara en el que la lista de novedades es larga pero la percepción de coche nuevo es muy pequeña. Nuevo volante, nuevos faros LED inteligentes, algún retoque en defensas y retrovisores y el G-Vectoring Control, el conocido sistema de reparto de par entre las ruedas delanteras cuyos efectos en el comportamiento también os detallamos a continuación. El Mazda 3 2017 sigue siendo, ante todo, un coche para disfrutar conduciendo, y hemos probado el diésel de 105 CV con cambio manual y el gasolina de 120 CV con cambio automático para comprobarlo.
Principales novedades y gama del Mazda 3 2017
Como se puede comprobar en las imágenes que acompañan a la prueba, los cambios exteriores son mínimos, centrados básicamente en las piezas más sencillas de rediseñar que son las de plástico. Tenemos nuevas defensas delantera y trasera y nuevos espejos con intermitentes integrados (algo parecido ha sucedido con el SEAT León y el Volkswagen Golf en su reciente actualización.
Mazda Mazda3
En el interior los cambios también son muy pequeños, afectando al volante con botones reubicados, la consola central con freno de estacionamiento eléctrico y un cuadro de instrumentos levemente actualizado con nuevas tipografías.
El equipamiento cuenta ahora con G-Vectoring Control de serie en toda la gama, un mejor aislamiento acústico y mejoras en seguridad activa al incrementar los rangos de funcionamiento de los sistemas de frenada preventiva y añadir la detección de peatones.
Los faros full-led hacen su aparición en el acabado Luxury o como opción en el Style, así como un Head-up display a color, cámara de visión trasera, detector de ángulo muerto y detector de fatiga. Los faros full-led pueden ser también inteligentes (adaptativos) opcionalmente en el acabado Luxury y funcionan eliminando el haz de luz justo en la franja donde detecta un coche al que evitar deslumbrar.
Todos los motores se mantienen intactos, al igual que la opción de cambio manual o automático que teníamos hasta ahora, configurando la siguiente oferta para la versión 5 puertas (la versión SportSedan mantiene las mismas cifras o reduce una o dos décimas el consumo, según versiones):
| Versión | Combustible | Potencia | Consumo homologado |
|---|---|---|---|
| Mazda 3 1.6 SKYACTIV-G | Gasolina | 100 CV | 5,1 l/100km |
| Mazda 3 2.0 SKYACTIV-G | Gasolina | 120 CV | 5,1 l/100km |
| Mazda 3 2.0 SKYACTIV-G Automático | Gasolina | 120 CV | 5,6 l/100km |
| Mazda 3 2.0 SKYACTIV-G | Gasolina | 165 CV | 5,8 l/100km |
| Mazda 3 1.5 SKYACTIV-D | Diésel | 105 CV | 3,8 l/100km |
| Mazda 3 1.5 SKYACTIV-D Automático | Diésel | 105 CV | 4,4 l/100km |
| Mazda 3 2.2 SKYACTIV-D | Diésel | 150 CV | 4,1 l/100km |
| Mazda 3 2.2 SKYACTIV-D Automático | Diésel | 150 CV | 4,8 l/100km |
Cabe destacar que los motores diésel consiguen superar la normativa Euro6 sin necesidad de AdBlue, con el consiguiente ahorro de costes y posibles averías.
Contamos con las variantes de carrocería de 5 puertas y SportSedan de 4, si bien en este último no está disponible el motor más potente de gasolina.
Los niveles de acabado son tres:
* Pulse, sólo compatible con el motor gasolina de 100 CV, prácticamente testimonial.
* Style, el nivel intermedio ya bastante completo con clima bizona, asistente de arranque en pendiente, G-Vectoring Control, pantalla táctil 7″, botón de arranque y llantas de aleación de 16″. El pack visión opcional incorpora retrovisores de plegado eléctrico, sensor de lluvia y luces, lunas traseras tintadas, sensor de parking trasero y radio digital (DAB) mientras que el pack Visión añadiría los faros full-led.
* Luxury, además de lo anterior incorpora como elementos principales faros full-led (opcionalmente adaptativos), head-up display en color, equipo de sonido BOSE con 9 altavoces, acceso y arranque sin llave, sensores de aparcamiento, cámara trasera, llantas de 18″, control de ángulo muerto y reconocimiento de señales combinado con el navegador opcional. El control de crucero adaptativo, el asistente activo para prevención de cambio de carril involuntario y el sistema de asistencia a la frenada en carretera permanecen como opciones, al igual que la tapicería en cuero blanco y la regulación eléctrica del asiento del conductor.
Prueba del Mazda 3 1.5 SKYACTIV-D 105 CV Luxury con cambio manual
Llega el momento de la toma de contacto con la primera de las dos versiones que vamos a probar, el motor diésel de 105 CV con cambio manual y acabado Luxury.
A pesar de ser el acabado más alto, al sentarnos en su interior nos recibe un salpicadero sobrio en el que casi todo es gris oscuro o negro, incluyendo paneles de las puertas, tapicerías, moquetas y cualquier otro elemento que esté al alcance de nuestra vista o de nuestra mano. La primera sensación es la de un coche más bien soso, falto de imaginación y de personalidad en su habitáculo, donde prima lo práctico y funcional por encima de consideraciones estéticas.
El cuadro de mandos, presidido por un gran cuentavueltas central sí resulta deportivo, pero la pantalla del ordenador estrictamente monocromo nos recuerda de nuevo que no hay lugar para detalles superfluos. Al menos la pantalla central sí es en color y táctil, incorporando el navegador y el equipo multimedia. Con una diagonal de 7″, cuenta con un buen tamaño pero su resolución es la justa para ofrecer la información necesaria. Mi sensación es que el Mazda no pretende jugar en la liga premium y la marca ha sido coherente con eso hasta el último detalle.
Arrancamos el motor, que apenas genera ruído ni vibraciones en parado y nos ponemos en marcha. Las primeras sensaciones son buenas, el motor empuja de forma muy lineal en todo su amplio margen de revoluciones. Podemos decir que la respuesta es bastante buena a partir de las 1.500 rpm hasta más allá de las 4.500, todo un récord para un diésel y algo a lo que Mazda ya nos tiene acostumbrados.
El sonido del motor es muy contenido en todo momento, salvo al pisarle realmente a fondo, pero ni siquiera entonces es un ruido demasiado feo. El cambio manual tiene un tacto muy agradable y, aunque los recorridos no me han parecido tan cortos y precisos como los de su hermano mayor el Mazda 6, sigue siendo un cambio muy recomendable.
El consumo durante la prueba, básicamente por carreteras y autopistas bastante rápidas y algo de ciudad a velocidad escrupulosamente legal, fue de 4,9 l/100km (el homologado para esta combinación es de 3,8 l/100km), una cifra realmente baja o al menos esa fue mi percepción en relación con la forma de conducirlo durante casi 150 km.
Las suspensiones son firmes en general, y se perciben de forma especialmente cruda los resaltos en el asfalto que tanto abundan en nuestras ciudades. Es un coche algo seco, con una amortiguación firme, pero podemos decir que es por una buena causa: un comportamiento en carretera soberbio, con un paso por curva de alta precisión y una nula inclinación de la carrocería.
Pocos coches son capaces de dar la sensación de aplomo y estabilidad que proporciona el Mazda 3 enfrentado a una carretera virada, un tipo de trazado que abundaba en el trayecto preparado por la organización y que nos dio la oportunidad de probar bien a fondo el G-Vectoring Control.
Este sistema reparte el par de giro entre las ruedas delanteras (siempre que estemos acelerando) de forma que proporciona mayor potencia a la rueda exterior que tiene más agarre, dando la sensación de que el coche cierra mejor las curvas y todavía tiende a inclinar menos su carrocería. La percepción es en cierto modo la de una suspensión activa que hiciese más firme la amortiguación de apoyo, salvando las distancias y funciona detectando las aceleraciones laterales, incluso las más pequeñas en recta por correcciones en el volante.
El tacto de dirección no es tremendamente comunicativo pero sí agradable y el conjunto de pedales, volante, cambio y su relación con el chasis y el comportamiento dinámico es una delicia para llevarlo a buen ritmo. Este es el punto fuerte del coche, desde mi punto de vista, además de un motor muy agradable, de empuje suficiente y consumo reducido.
Prueba del Mazda 3 2.0 SKYACTIV-G 120 CV Style con cambio automático
Teniendo en cuenta que las ventas de gasolina acaparan un 70% de la gama del Mazda 3, podría decirse que nos enfrentamos al motor que está llamado a ser el top ventas de la gama, el 2.0 SKYACTIV-G con 120 CV. En la unidad de pruebas venía asociado al poco popular cambio automático, por lo que también nos va a servir para ver en detalle esta opción sin embrague.
Lo primero que nos llama la atención es que el cuadro de mandos del modelo automático es diferente al manual y está presidido por un velocímetro central analógico, mientras que en el lado izquierdo aparece un pequeño cuentavueltas de difícil lectura, que nos servirá para tener una ligera idea de cómo se gestiona el cambio.
Comenzando precisamente por el cambio automático, se trata de un convertidor de par tradicional de 6 velocidades, pero evolucionado hasta eliminar prácticamente del todo la desagradable sensación de patinamiento que hace años caracterizaba a estos dispositivos. El arranque es agradable, su funcionamiento muy suave y podemos decir que acierta bastante con la marcha, tirando siempre hacia un consumo lo más bajo posible.
El cambio cuenta con un programa básico y un modo Sport que podemos activar con un pequeño mando en la consola central. En el modo normal, el modo por defecto, el coche intentará por todos los medios circular en la marcha más larga posible, reduciendo ruidos y consumos, y sólo ejecuta reducciones ante demandas muy claras del acelerador (pedal a fondo). A pesar de ello y atendiendo a las cifras oficiales, resulta bastante ineficiente e incrementa el consumo en medio litro cada 100 km para este motor, e incluso algo más en los diésel.
En el programa Sport, el cambio se vuelve mucho más agresivo y me atrevería a decir que baja no sólo una sino incluso dos marchas, haciendo que el motor gire siempre en la zona «caliente» del diminuto cuentavueltas. En carretera virada nos dejará disfrutar a fondo de todos los recursos del motor e incluso hace reducciones para ayudar en la frenada, algo poco corriente en convertidores de par. El modo Sport está francamente bien para estirar las piernas de vez en cuando, si bien resultaría agotador llevarlo siempre conectado.
La palanca del cambio tiene un modo manual, desplazándola a la izquierda, que funciona bastante rápido y nos puede ser útil para tramos de bajada en los que queramos forzar una mayor retención del motor o para preparar un adelantamiento si no queremos seleccionar el modo Sport directamente. No hay levas en el volante, así que permanecerá en modo automático casi siempre.
El motor es un 2.0 atmosférico, un ejemplar casi único en el bosque de downsizing con turbo del resto de marcas, y mi sensación ha sido muy positiva. Empuja con fuerza suficiente a cualquier régimen, aunque no con la «rabia» de un coche deportivo, y su progresividad llama la atención precisamente por la ausencia de sobrealimentación. Insisto en que no es un coche deportivo, pero con ese chasis y lo poco que pesa la verdad es que te deja jugar bastante.
En lo que respecta a consumos, la unidad probada nos devolvió 6,1 l/100km (el homologado es de 5,6 l/100km) en un recorrido de casi 100 km de carretera y autopista en el que la mayor parte del tiempo el ritmo fue muy favorable, es verdad, pero también tuvimos ocasión de exprimirlo hasta la última gota en modo Sport en un buen tramo de curvas. A falta de una medición más precisa, mi sensación es que la cifra fue bastante baja.
Conclusiones
El Mazda 3 es un coche para disfrutar conduciendo, exactamente el mismo coche que ha sido hasta ahora. Los cambios estéticos son casi nulos, y la actualización para 2017 es un mero refresco para que todo siga igual y las ventas no caigan en su segunda fase de vida comercial.
Con un planteamiento tan claro la verdad es que sería un coche que podríamos recomendar para quienes busquen la mayor diversión al volante con el mínimo consumo posible, sus claros puntos fuertes.
Dicho esto, con un interior tan sobrio, un habitáculo y maletero (364 litros) no especialmente amplios, mucho me temo que este segundo tramo se le puede hacer un poco cuesta arriba a este Mazda frente a rivales como el Renault Mégane o el Opel Astra, de diseño mucho más reciente y contrastadas virtudes, o lo que es peor, frente al segmento SUV que todo lo engulle y que se mueve en precios similares…
Al fin y al cabo, seamos sinceros, ¿cuánta gente se compra un coche por su magnífico equilibrio en curva?
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