En rigurosa exclusiva para España, en Diariomotor ya hemos probado el nuevo Ferrari Purosangue, trayéndote una vídeo prueba a fondo donde te contamos todas sus innovaciones y nuestras impresiones al conducirlo. Sin embargo, a modo de resumen, también hemos querido prepararte este análisis donde te detallamos los 5 hitos que explican por qué el Ferrari Purosangue va a cambiarlo todo en su categoría.
Un concepto diferente, la idea del SUV anti-SUV
Ferrari Purosangue
El proyecto F175 comenzó con el objetivo de sustituir al GTC4Lusso, pero apostando por un nuevo enfoque que permitiese a Ferrari plantar cara a los tan de moda SUV. Sin embargo, en pos de diferenciarse frente a modelos como el Lamborghini Urus, el Aston Martin DBX o el Porsche Cayenne, en Maranello decidieron dar vida a una suerte de crossover desarrollado a partir de un esquema nada habitual en este tipo de coches. Así, haciendo uso de un chasis que combina acero, aluminio y fibra de carbono, pese a alcanzar los 2.030 Kg de peso en vacío y tener que buscarle sitio a todo un V12 de 6,5 litros, el Purosangue consiguió una distribución de pesos del 49% sobre el tren delantero y el 51% sobre el eje trasero, sin tener además que renunciar al uso de tracción total, un tren trasero direccional o la nueva y más pesada suspensión activa.
Motor V12 atmosférico
La guerra de potencia no era la principal prioridad cuando Ferrari dio luz verde al Purosangue. A sabiendas de que los modernos motores V8 Twin-Turbo, y más aún los híbridos enchufables y eléctricos, son capaces de superar los 700 CV con relativa facilidad, Ferrari se centró en usar un motor que le aportase un plus de exclusividad frente a sus rivales. Y es así como el Purosangue se diseña con la premisa de albergar un motor 6.5 V12 atmosférico situado en posición delantera-central, una mecánica con la que no era nada fácil lidiar debido al compromiso que supone a la hora de dar vida a un coche que está pensado para ofrecer 4 verdaderas plazas y un maletero en cosonancia (473 litros).
Pero se consiguió. De esta forma, partiendo del bloque V12 empleado en la saga 812, los ingenieros de Ferrari rediseñaron parte de este propulsor para adaptarlo a los nuevos requirimientos: un coche más pesado y que está diseñado para permitirse ciertas licencias fuera de asfalto. El resultado es un propulsor capaz de ofrecer 725 CV a 8.250 rpm y 716 Nm de par motor, estando el 80% de esta fuerza disponible desde apenas 2.100 rpm. El sonido se ha cuidado de tal forma que sea posible disfrutar del alarido de este V12 a través de sus 4 escapes en todo el rango de revoluciones, pero permitiendo realizar largos cruceros a alta velocidad sin que este «ruido» nos llegue a molestar. Esto se ha conseguido a través de válvulas activas en el escape, además del uso de una relación de cambio específica en la transmisión trasera.
La revolución de una suspensión única hasta la fecha
Dice Ferrari que el Purosangue nunca habría recibido luz verde de no haber conseguido el comportamiento de un verdadero super GT. Y la clave para conseguirlo era tener una suspensión capaz de trabajar con las más de 2 toneladas de peso. Es en Multimatic donde aparece la solución a este importante desafío, una nueva suspensión activa que emplea motores eléctricos a 48 voltios para regular compresión, rebote y altura a razón de 200 veces por segundo. Tal es el grado de eficacia de esta nueva suspensión que combina amortiguadores activos y muelles convencionales, que Ferrari decidió prescindir de estabilizadoras, confiándolo todo en la gestión electrónica que es capaz de realizar este sistema para limitar el balanceo y el cabeceo del coche.
Tras poder probarlo, estoy en disposición de deciros que es esta suspensión lo que hace tan interesante al Purosangue, pues cumple con creces con lo que promete. Dinámicamente no se perciben diferencias con las sensaciones que podía ofrecer un GTC4Lusso o su antecesor FF, contando además con un excelente compromiso en tanto a confort y estabilidad, pudiendo regular su tarado a través de las diferentes posiciones del manettino.
Hay otra forma de hablar de tracción 4×4
Siguiendo la estela de los FF y GTC4Lusso ya citados, Ferrari ha vuelto a apostar por su peculiar sistema de tracción total denominado como 4RM-S Evo. Este sistema tiene como particularidad el hecho de emplear dos transmisiones en paralelo, una para cada eje y sin conexión mecánica entre ambos trenes. El motor V12 envía toda su potencia al tren trasero a través de una rápida caja de cambios de doble embrague con 8 relaciones que está situada precisamente sobre el tren posterior para conseguir el mejor reparto de pesos. Sin embargo, como ya hemos comentado, existe una segunda caja de cambios, una transmisión complementaria que solamente gobierna las ruedas delanteras y que está conectada al propulsor por su parte frontal, disponiendo de 2 relaciones más la marcha atrás.
A través de esta configuración, Ferrari consigue eliminar la necesidad de emplear un esquema de tracción total convencional donde se requiere de diferencial central y los respectivos árboles de transmisión. Con la solución de Ferrari, pese a renunciar a una mayor solvencia en conducción off-road, se consigue contener el peso, bajar el centro de gravedad y hacer uso de la tracción delantera sólo cuando se detectan pérdidas de motricidad a baja y media velocidad, lo que hace que el Purosangue funcione el grueso del tiempo como un coche a propulsión.
El primer Ferrari con 4 puertas
Aunque en la historia de Ferrari existe una larga tradición de coches de tipo Gran Turismo que han ofrecido 4 verdaderas plazas, hasta la llegada del Purosangue, nunca habíamos visto un Ferrari de 4 puertas producido en serie. Dado su enfoque más polivalente, Ferrari tomó la decisión de diseñar este crossover con una suerte de puertas traseras que, dentro de las cotas disponibles, facilitase todo lo posible el acceso y la salida de la segunda fila de asientos. Como podéis ver en nuestra vídeo prueba, el hueco de la puerta en sí es reducido, pero el hecho de emplear puertas de tipo «suicida», solventa este aspecto facilitando mucho el adentrarnos en el habitáculo.
Estas puertas además han sido concebidas para emplear un mecanismo monobrazo completamente motorizado, permitiendo su apertura y cierre con solo pulsar un botón. Desde fuera tan solo tendremos que accionar durante unos segundos el pequeño aletín que sobresale en el marco inferior de la ventana. Mientras tanto, desde el interior, el cierre lo ejecutamos pulsando un botón que se ha situado en el pilar «B».
