Si te gustan los coches y has crecido en los ochenta o los noventa, es posible que recuerdes el Mundial de Fútbol del 82, jugaste con una peonza en el patio del colegio y si te gustan los coches…seguramente tenías un Lamborghini Countach en un poster y recuerdas a esta joya. Hoy vamos a probar el FIAT Uno Turbo i.e., rival directo de iconos como el Renault 5 GT Turbo o el Peugeot 205 GTI. Un coche quizá denostado e injustamente incomprendido. Un coche que fue el germen del GTI moderno. Vamos a descubrirlo juntos.
Historia del FIAT Uno Turbo
La historia del FIAT Uno comienza en el año 1983, como reemplazo del ya veterano y desfasado FIAT 127, cuyos orígenes databan de los sesenta, pese a ser un modelo lanzado al mercado en 1971. La marca turinesa quería olvidar los oscuros años setenta, plagados de problemas económicos y técnicos, y lanzó al mercado un coche muy moderno. Un utilitario de 3,65 metros, diseñado por Giugiaro, con el máximo aprovechamiento del espacio interior en mente y dotado de motores tanto diésel como gasolina en los que la electrónica ya estaba presente.
En 1985 llega la versión Turbo i.e., desarrollada para luchar contra utilitarios deportivos pujantes como el Peugeot 205 GTI y lanzada prácticamente al mismo tiempo – apenas un mes de diferencia – que el Renault 5 GT Turbo, con el que compartía disposición mecánica y público objetivo. El utilitario deportivo de hoy en día es potente y ágil, y tiene un apretado motor turbo. Esa receta, tal y como la entendemos hoy en día, puede trazar su origen a coches como el Renault Supercinco GT Turbo o el FIAT Uno Turbo.
Sin embargo, fue el italiano el que realmente tuvo por primera vez y juntos, los ingredientes que dieron origen al apasionante GTI de bolsillo.
En primera persona con el Uno Turbo
Cuando Fiat lanzó el Uno Turbo en 1985 quiso enseñar al mundo de lo que era capaz, tras unos setenta oscuros en cuanto a fiabilidad y progreso tecnológico. Se podía haber usado un motor de 1,6 litros y 16 válvulas de un Ritmo TC, pero se optó por turboalimentar uno de los motores de 1,3 litros de la propia gama – un pequeño motor Fire de 1,3 litros y dos válvulas por cilindro – y dotarlo de enormes avances tecnológicos para la época. En sus primeras versiones, el Fiat Uno Turbo tenía un motor de 1,3 litros que desarrollaba 105 CV de potencia.
Tras su lavado de cara del año 1989, Fiat optó por instalar un turbocompresor más pequeño y moderno, además de elevar la cilindrada hasta los 1,4 litros aumentando la carrera de los pistones, entre otros retoques. Aunque se conservaba la inyección multipunto Bosch y el encendido Marelli, el resultado no solo era un motor que se aupaba ya a los 118 CV, era un motor mas refinado y con un comportamiento menos violento. Gracias a un peso de apenas 900 kilos, este FIAT Uno hacía el 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y su punta era de nada menos que 200 km/h.
La fase 2 del Renault 5 GT Turbo desarrollaba 120 CV con un motor de 1,4 litros. Era un motor tanto o más prestacional, pero era mucho menos avanzado. Sus orígenes estaban en los años 60, las válvulas estaban empujadas por varillas y balancines y era un motor aun de carburación. Aunque los atmosféricos se acabarían imponiendo en los noventa, los turbo de los años ochenta desarrollaban un par motor superior y lo hacían a bajas vueltas. El tiempo acabaría dando la razón a este concepto mecánico, de plena vigencia actual.
Cerrando el capó lo que nos encontramos es un coche muy discreto, especialmente tras el lavado de cara que el Uno recibió en 1988. En verdad, las únicas modificaciones con respecto a otros Uno están en unos paragolpes específicos de plástico oscuro con detalles en color rojo, unos aletines de plástico oscuro, una talonera con una llamativa inscripción en la que se lee «Turbo i.e.» y unas llantas específicas de 13 pulgadas firmadas por Abarth. Aunque su primera fase era más llamativa hay que reconocer que era el GTI más estéticamente comedido de la época.
Interior del FIAT Uno Turbo i.e.
El interior del lavado de cara del FIAT Uno mejoró varios enteros en calidades y ergonomía, y lo acerca mucho a productos noventeros de pleno derecho. Sin embargo, este lavado de cara también hizo perder al Turbo i.e. su llamativa moqueta roja y una tapicería más agresiva. En verdad, más allá de unos asientos con algo más de apoyo lateral, hay que mirar al puesto de conducción para reconocer detalles específicos de la versión deportiva. El primero, un precioso volante Momo de cuero, pequeño diámetro y precioso diseño. Un volante de muchísima calidad.
Pero sin duda, el detalle que me ha enamorado es su instrumentación. Con diferencia la más completa del segmento en la época y muy parecida a la que montaba el icónico Lancia Delta Integrale. Esta instrumentación ya la querrían muchos coches modernos: cuenta con reloj de presión del turbo, temperatura del agua, temperatura del aceite y presión de aceite, además del habitual velocímetro y cuentavueltas. La información se presenta de forma muy clara, con una tipografía de excelente visibilidad y diseño. Una verdadera delicia.
Al volante del Uno Turbo: ¿mejor que un Supercinco GT Turbo?
He tenido el placer de probar un Renault 5 GT Turbo para el canal de Diariomotor, y es inevitable establecer comparaciones con el que fue su rival directo en su día. No solo por filosofía y público objetivo si no también en configuración mecánica y especificaciones puras. En los primeros compases al volante del FIAT ya percibo claras diferencias con el francés, diferencias que estriban en gran parte en el tacto de la mecánica. Lo que aquí tenemos es un motor turbo con un comportamiento muy refinado, casi de motor turbo contemporáneo.
Es progresivo desde bajas vueltas pero aun así conserva una patada interesante en el entorno de las 3.500 rpm que hace volar al coche. No tiene miedo a vivir en la zona alta del cuentavueltas y suena francamente bien. Este motor es un pequeño cóctel de altas prestaciones, y con un peso de solo 925 kilos hace que el coche se mueva más que adecuadamente. De hecho, no le vendrían mal neumáticos de mayor calibre a tenor de cómo empuja a la salida de las curvas, especialmente sabiendo que no tiene un diferencial autoblocante.
Lo que sí tiene en común con un GT Turbo es un peso muy contenido, y ello permite no solo mejorar el paso por curva y que las prestaciones del coche sean elevadas, si no también que no sea necesario equipar una suspensión dura o excesivamente firme. En un tramo asturiano, con irregularidades y baches, esta suspensión nos aporta más seguridad y precisión de guiado. Otro punto a alabar es el equipo de frenado, con discos ventilados delanteros, gran mordiente y un primitivo sistema ABS – se llamaba Antiskid y sólo actuaba en el eje delantero.
El cambio no tiene un tacto especialmente preciso ni duro, pero se maneja muy fácilmente y resulta agradable. Y es que este es un coche que podríamos definir como sencillo de conducir. Es un coche que no va a jugártela al límite, que no resulta impredecible. No es tan visceral como un Renault 5 GT Turbo ni tan «bailarín» como un Peugeot 205 GTi, pero te recompensará con prestaciones similares o superiores y un tacto muy dinámico en un paquete mucho más sencillo de utilizar a diario y bastante menos llamativo – para bien y para mal.
Conclusiones
A ciertas cosas les sienta bien el paso del tiempo. El tiempo las llena de matices, quizá de nostalgia y sobre todo, de contexto. Esto es aplicable a las obras de arte, al vino y a coches como el FIAT Uno Turbo i.e. Un coche que fue injustamente denostado, y que casi 40 años después de su lanzamiento demuestra que su receta de utilitario deportivo sigue perfectamente vigente. El tiempo también puso en su lugar su fama de coche explosivo o poco fiable, resultando claramente superior en este aspecto a rivales directos como el Renault 5 GT Turbo.
Un coche adelantado a su tiempo a nivel técnico, que demostró que un deportivo de bolsillo podía ser rápido y dinámico, pero seguir siendo plenamente compatible con el día a día.
