Hace 4 años que Ford entró en el mercado europeo de los automóviles eléctricos con el Mustang Mach-E, un SUV de corte deportivo y relativamente grande. Ahora, en 2024, la firma del óvalo acelera la transición energética de su gama con el lanzamiento de un todocamino más pequeño y con una concepción más polivalente e incluso familiar que podría agradar a un mayor número de clientes.
Después de haberlo probado por primera vez durante su presentación internacional en Eslovenia, este artículo tiene el propósito de analizar en profundidad el nuevo Explorer, un SUV que compite en un segmento cada vez más disputado en el Viejo Continente. La cuestión es, ¿será capaz de convencer al conductor español? Vamos a verlo.
Diseño fresco, pero con ciertas reminiscencias
Ford Explorer
Pese a su denominación comercial, el nuevo Ford Explorer no reemplaza naturalmente al anterior. Es mucho más corto, alrededor de medio metro, y no puede instalar ningún propulsor de combustión como el V6 turboalimentado que conocíamos hasta ahora, acompañado, eso sí, de una batería enchufable, pues aquel se trata de un SUV híbrido (sigue a la venta desde 84.000 €).
El modelo de 2024, 100% eléctrico, presenta un diseño distintivo y adaptado al gusto del cliente europeo, pero mantiene los rasgos maestros del SUV original. Es el caso de un frontal relativamente plano, con el nombre del producto entre los faros, o un capó más horizontal de lo habitual.
También imita a su antecesor en un pilar A pintado en negro, mismo color que se usa para decorar las protecciones de los pasos de rueda, los retrovisores exteriores o las taloneras y dotar al conjunto de un carácter más aventurero. De igual modo, copia la forma de su pilar C, que parece atravesar la ventanilla lateral trasera con un corte diagonal hacia delante y generar así sensación de flotabilidad a la parte posterior y superior del vehículo.
Si se apura, uno también puede llegar a encontrar ciertas semejanzas en las ópticas, con una firma lumínica diurna que recorre la parte superior de los proyectores o unos pilotos verticales y casi rectangulares con un patrón similar, aunque en otra posición.
Por lo demás, llama la atención la combinación de formas orgánicas en un automóvil que, a primera vista, parece muy cuadrado o geométrico. Pero todo cambia cuando se observa de cerca. Detalles como la zona inferior de los parachoques plateada, un juego de llantas carenadas y bitono con 19, 20 o 21″ de diámetro, un techo panorámico con una gran superficie acristalada o un alerón trasero bastante prominente redondean un aspecto que, en mi opinión, es atractivo y equilibrado, pero sin dejar de ser atrevido.
¿Y qué hay de sus dimensiones? Construido sobre la plataforma MEB, desarrollada por el Grupo Volkswagen, motivo por el que está emparentado con otros SUV eléctricos ya conocidos como el Volkswagen ID.4, el Skoda Enyaq, el Audi Q4 o el reciente CUPRA Tavascan, declara 4,47 m de largo, 1,87 de ancho y 1,63 de alto con una distancia entre ejes de 2,77 m, especialmente generosa para un todocamino del segmento C. Esto, como veremos más adelante, tiene efectos sobre una cabina amplia, sobre todo en la segunda fila de asientos.
Cabina espaciosa y digital, aunque no anodina
El habitáculo del nuevo Explorer se puede resumir en adjetivos como amplio, cómodo, moderno, sólido o sofisticado. La primera fila de asientos muy espaciosa en todas las cotas (lo dice una persona de 2,01 m de estatura) y sus butacas, con los reposacabezas integrados, tienen un mullido firme, pero confortable. Además, recogen bien el cuerpo y el diseño de su tapicería me resulta elegante y clásico sin llegar a desentonar con la apariencia vanguardista del salpicadero o de las puertas.
Aquí encontramos líneas simples y fluidas, con las salidas de ventilación disimuladas, que conectan la parte delantera con las laterales, ofreciendo una sensación acogedora y una impresión de anchura al mismo tiempo. El volante no es totalmente redondo, sino que tiene una forma cuadrangular. Tras él se halla el selector de transmisión y un cuadro de instrumentos digital de 5,3″, pequeño para los estándares actuales, pero con toda la información necesaria.
Merece mención especial una tremenda barra de sonido con luz ambiental integrada, cuyo color se puede personalizar entre 10 tonalidades, o una inmensa pantalla táctil vertical de 14,6″, cuya inclinación se puede regular en 30 grados y que incluye casi todas las funciones, también la del climatizador, en detrimento de la ergonomía. De hecho, este coche no cuenta casi con mandos físicos, ya que incluso los botones del volante y de los intermitentes de emergencia o la barra desde donde se controla el volumen del audio son hápticos. ¡Hasta las ventanillas traseras se accionan con un conmutador!
Frente a esto, que personalmente considero negativo, se trata de una cabina muy bien construida, con materiales agradables al tacto en las zonas superiores (salvo en la zona más alta del salpicadero), buenos ajustes entre piezas y poco uso de superficies negras y brillantes, susceptibles de ensuciarse. En definitiva, es un interior convincente, con una integración de los mandos no muy acertada, pero con unas calidades y un aspecto que pueden gustar a la mayoría de consumidores. Veamos ahora su equipamiento.
Dotación tecnológica abundante y a la última
El Ford Explorer 2024 dispone de una amplia y actual dotación tecnológica en todas las materias. Empezando por el apartado multimedia, incluye el último sistema operativo de la marca, el cual está totalmente conectado a Internet para que el conductor pueda obtener multitud de datos en tiempo real o realizar actualizaciones automáticas. Por supuesto, admite una conexión inalámbrica tanto con Apple CarPlay como con Android Auto y dispone de funciones remotas a través de una aplicación móvil.
Es rápido e intuitivo, combinando a la perfección con una pantalla central resistente a los reflejos y con una definición muy alta. Esta, en su posición más baja e inclinada, oculta un pequeño cajón donde se encuentran dos puertos USB-C. Los huecos para la carga inalámbrica de teléfonos o los posavasos, que son extraíbles, no quedan escondidos y complementan muchos otros espacios de almacenamiento, como el que se encuentra bajo el reposabrazos central que, con 17 l, es especialmente profundo y voluminoso.
En cuanto al confort de uso, Ford ha instalado, también de serie, un sistema de acceso sin llave, un climatizador bizona, unos asientos delanteros calefactados con algunos ajustes eléctricos o una tapicería mixta de piel sintética y tela. Además, en el acabado superior, denominado Premium, añade un equipo de sonido Bang&Olufsen con 10 altavoces, unos faros matriciales adaptativos o un tapizado íntegro en símil cuero.
Finalmente, sobre la seguridad activa, sus ayudas a la conducción son muy abundantes, propias de categorías superiores, y se basan en la información que recaban hasta 12 sensores ultrasónicos, 5 cámaras y 3 radares. De entre todas ellas destaca el asistente de salida segura del habitáculo o un control de crucero bastante avanzado, por citar un par de ejemplos, aunque hay más de una veintena.
Las maniobras de aparcamiento pueden facilitarse muchísimo gracias a un software que proyecta una visión cenital del Explorer en la pantalla principal, apoyado por una función que frena el coche para impedir que se dañe con columnas, paredes u otros vehículos. Si no se desea hacerlo manualmente, el coche es capaz de entrar y salir de una plaza por sí sólo, tanto si está en línea como en batería, pero esto conlleva un sobrecoste.
También opcionalmente, cada cliente puede personalizar y completar su Explorer con un asistente de cambio de carril y autocentrado en el mismo, un Head Up Display, una bomba de calor para el habitáculo, unos neumáticos all-season, unos asientos con ergonomía optimizada y homologación AGR, 6 colores para la carrocería, un techo panorámico fijo, un gancho de remolque retráctil o las llantas de mayor tamaño.
Plazas traseras de un segmento superior
El Explorer es un vehículo de corte familiar, motivo por el que la parte posterior de su cabina puede ser un factor decisivo para su compra. No destaca por su acceso, pero tampoco es un aspecto criticable. Tanto el marco de las puertas traseras como sus ángulos de apertura son suficientes para trabajar con sistemas de retención infantil o colocarle el cinturón de seguridad a personas dependientes. Además, entrar resulta bastante sencillo, fruto de la elevación sobre el firme que ofrece un coche como este.
Uno de los puntos fuertes de este SUV es su segunda fila de asientos, con unas plazas aptas incluso para personas altas. Aquí hay espacio de sobra en cualquier dimensión y eso que los asientos delanteros, por debajo de los cuales se pueden introducir los pies, estaban regulados para una persona de 1,85 m cuando yo me subí.
La posición sentado, sin llegar a resultar extraña, obliga a viajar con las rodillas un poco más altas de lo normal, fruto de la disposición de la banqueta. Y la plaza central, sin dejar de ser menos cómoda que las exteriores, resulta mucho más practicable que en la mayoría de SUV de este segmento con base en una buena anchura y un suelo muy plano.
En cuanto a sus amenidades, uno puede encontrar lo habitual para la categoría en la que compite el Explorer: dos salidas de ventilación, dos tomas USB-C, anclajes ISOFIX, dos luces de cortesía, dos asideros y un reposabrazos con tapa de acceso al maletero. Eso sí, la calidad de la ornamentación en las puertas es mejor delante que detrás, pero esto es algo muy habitual en automóviles que no aspiran al lujo.
470 l de maletero, en la media de su clase
Siendo tanto o más importante en el plano funcional, el espacio destinado a la carga de equipaje del Explorer también es un punto a favor, aunque no tan grande. Se accede a él levantando un portón eléctrico que, opcionalmente, puede venir con una función manos libres que implica desplazar el pie por debajo del parachoques para accionarlo. Por cierto, su altura se puede programar.
Pese a lo invasivos que resultan los pasos de rueda o el volumen que pueden robar componentes como el motor o algunos componentes de la batería, aquí hay 470 l hasta la bandeja (cortina en este caso) o 530 hasta el techo. El volumen estándar está calculado teniendo en cuenta un doble fondo, ideal para guardar los cables en ausencia de un compartimento delantero (como ocurre en otros eléctricos) y, de paso, enrasar la superficie con una boca de carga alta, pero ancha.
En caso de abatir los respaldos de la segunda fila de asientos, algo que se hace sólo en una proporción 60/40, la capacidad asciende hasta los 1.460 l para convertirse en una pequeña furgoneta. Por lo demás, es un maletero con grata iluminación y huecos bien aprovechados, así como preparado para distintas soluciones de almacenamiento.
Hasta 340 CV de potencia y 602 km de rango
El Ford Explorer 2024 está disponible en dos versiones. La básica cuenta con un único motor en el eje posterior que rinde un máximo de 286 CV de potencia, luego funciona mediante propulsión trasera. Tal propulsor queda alimentado por una batería con 77 kWh de capacidad neta, lo que le confiere una autonomía de 602 km según el ciclo de homologación WLTP.
Por su parte, la más avanzada por prestaciones tiene dos impulsores, uno por eje, que entregan hasta 340 CV combinados. Por lo tanto, esta funciona con tracción integral, y se asocia a una pila, también con química NMC, cuya capacidad útil es casi la misma que la otra: 79 kWh. Sin embargo, dado el mayor consumo energético del conjunto, su rango de alcance se reduce hasta los 566 km.
El acumulador de menor tamaño puede recargarse en corriente continua a 135 kW, pero el más grande admite 185 kW, luego su recuperación cuando está conectado a un terminal lo suficientemente potente es algo más rápida. Ford dice que cualquiera de las dos baterías puede pasar del 10 al 80% en menos de 30 minutos. En corriente alterna y a un máximo de 11 kW en ambos casos, se requiere mucho más tiempo.
En cuanto a sus prestaciones, la velocidad punta de sendas versiones queda limitada electrónicamente a 180 km/h, pero su aceleración de 0 a 100 km/h se realiza en 6,4 y 5,3 s respectivamente, lo cual no está nada mal para un coche que declara una masa en orden de marcha de entre 2,1 y 2,2 T, y que puede arrastrar hasta 1,2 T adicionales. La pregunta ahora es, ¿cómo se comportará dinámicamente pese a estos condicionantes?
Un comportamiento dinámico equilibrado
Una vez a los mandos del Explorer, de las cosas que más me gustan es su posición de conducción, al menos si me pongo en la piel del cliente que aprecia dominar el tráfico. Los generosos reglajes del asiento y del volante la hacen adaptable a multitud de tallas y el diseño diáfano y minimalista del salpicadero conceden mucha visibilidad frontal, aunque es muy buena en general. Además, los asientos delanteros opcionales con homologación AGR invitan a conducir mucho tiempo sin cansarse. Sin duda, merecen su sobrecoste a la hora de viajar.
Uno de los aspectos más destacados del Ford Explorer 100% eléctrico es su aislamiento acústico, superior a la media de su categoría. Pese a su gran superficie frontal o a unos neumáticos bastante anchos, con 235 mm delante y 255 detrás, apenas se perciben los sonidos de las turbulencias aerodinámicas o de la rodadura. Eso redondea una grata sensación de calidad de rodadura, pues tampoco se aprecian vibraciones a los mandos ni ruidos procedentes del chasis o de los roces entre las piezas interiores.
Sólido y hermético, el conductor se sentirá seguro y protegido al volante. Además, sus prestaciones son más que suficientes en todos los casos y desde la configuración básica del modelo. Como todo coche eléctrico, entrega la potencia de una forma instantánea, pero controlada, impidiendo que las ruedas motrices patinen con base en una rápida y efectiva asistencia de los controles electrónicos.
Sobre su consumo energético, Ford ha homologado 13,9 kWh/100 km para la versión de propulsión trasera y 15,7 para la bimotor, que es la que he podido conducir. Son cifras muy bajas para esta clase de vehículo y, para mi sorpresa, no muy alejadas de la realidad, ya que en un recorrido que combinaba autovía, carretera de montaña a ritmos elevados y algunos tramos urbanos, he logrado una media inferior a los 19 kWh/100 km. Por tanto es un vehículo que, además de potente, es eficiente y, según mis estimaciones, podría recorrer 400 km a 120 km/h sin agotar su batería.
Pese a sus cifras de rendimiento, el nuevo Explorer no es un coche que demande una conducción deportiva. Su chasis permite divertirse, pero ha sido puesto a punto para lograr un comportamiento neutro y un buen compromiso entre confort y agilidad. Aun así, es un SUV que puede llevarse algo más rápido que otros similares, incluso los que cuentan con su misma plataforma. Quizá su dirección es excesivamente suave, artificial y poco comunicativa, pero agradable a la hora de maniobrar en la ciudad.
También cuenta con frenos de discos ventilados delante y de tambor detrás que, sorprendentemente, aguantan bien la fatiga, siempre que no se busquen los límites constantemente. Y el pedal que los acciona permite modular bien las deceleraciones.
Adicionalmente, el Explorer cuenta con una distancia libre al suelo de 19 a 20 cm según la versión, lo que le hace apto para circular fuera del asfalto con ciertas garantías, aunque esto empeore su centro de gravedad. De igual modo, tiene varios modos de conducción que modifican el tacto, el peso o la sensibilidad de la dirección, los pedales o la respuesta de los motores y la intervención del control de tracción.
En general, es un coche con un excelente trabajo detrás que disimula correctamente su peso en virajes y cambios de apoyo acusados. Mima a los ocupantes sobre cualquier firme, sí, pero sin renunciar a ciertas concesiones al disfrute para su conductor. Y es que, al final, en el equilibrio está la virtud, sobre todo si se acompaña de componentes de suspensión de gran calidad, como es el caso.
Desde 40.000 € mientras exista el Plan MOVES
Pero, ¿cuánto cuesta el nuevo Explorer? Ford pide por él un mínimo de 51.765 €, eso sí, antes de campañas comerciales y las subvenciones del Plan MOVES III pues, con todo eso, la firma del óvalo nos ha dicho que se podrá adquirir por menos de 40.000. Si se prefiere la versión más potente y 4×4, su precio parte oficialmente de 58.755 €, aunque sin la posibilidad de recibir ayudas.
Por su parte, el acabado Premium, ligeramente más equipado, tiene un sobrecoste de 3.020 € en ambos casos, el Paquete Driver, que incluye varias dotaciones orientadas al confort, vale 1.610 o 1.130 € según la versión, y los asientos delanteros AGR valen 610. Otras opciones son las llantas de aleación de 21″, por 1.200 o 600 €, la bomba de calor por 1.300, el techo panorámico por 1.240 o el gancho de remolque por 900.
Frente a sus alternativas, encabezadas por sus equivalentes del Grupo Volkswagen con los que comparte algunos componentes, y sumadas a las que suponen el Tesla Model Y, el Volvo EX40, el MINI Countryman SE y el Nissan Ariya, este Ford Explorer tiene una tarifa intermedia ofreciendo un equipamiento superior, lo que le convierte en una opción destacada.
Además, a finales de 2024, estará a la venta una tercera versión con menor potencia y menor autonomía, pero más barata para quienes no valoran realizar largos viajes por carretera o confían en que la infraestructura de recarga crezca y se mantenga mejor, ofreciendo más garantías al usuario. Por cierto, se fabrica en Alemania, concretamente en Colonia, donde también está previsto que se construya el Puma eléctrico, de modo que no estará afectado por aranceles que incrementen súbitamente su precio.
Radicalmente distinto, totalmente acertado
El Ford Explorer eléctrico no deja de ser una interpretación por y para Europa de un SUV histórico en América, cuyos inicios tuvieron lugar hace ya 34 años. Sus conceptos no tienen nada que ver. Este es un coche mucho más compacto, sin tanta pretensión de todoterreno, con una puesta a punto muy equilibrada que no sacrifica la dinámica en pro del confort y un sistema de propulsión incipiente y alternativo, pero bastante capaz y eficiente.
Por su relación entre diseño, tecnología y rendimiento es, sin duda, uno de los mejores SUV eléctricos que alguien puede comprar por 40.000 €. Pero eso sigue siendo mucho dinero en España, país donde la red de recarga aún está en pañales y las ayudas a la compra, a punto de expirar. ¿Estarán nuestros políticos, esos que cambiaron el rumbo de la industria automotriz, a la altura de vehículos como el Explorer?
