Mirad lo que os traemos hoy. Me tiemblan las piernas. Un espectacular Honda NSX del año 1994. Un coche nacional que ha pasado 29 años con su primer propietario, un tenista muy famoso que le hizo solamente 70.000 km. En esta nueva prueba de clásicos no solo queremos enseñaros el NSX con detalle, y contaros qué se siente a sus mandos. Queremos explicaros por qué el NSX fue un coche absolutamente revolucionario, por qué cambió para siempre la forma de entender los coches deportivos y superdeportivos, y por qué, pese a ser un coche prácticamente perfecto, no fue tan exitoso como sus rivales directos.
Historia del Honda NSX
A mediados de los años 80, Mazda, Nissan y Toyota tenían en sus gamas deportivos de altos vuelos, coches tan icónicos como los RX-7, 300ZX o Supra. Honda temía quedarse atrás y quería sacar pecho de su excelencia técnica y su cuerpo de ingenieros, que llevaron a sus motores a obtener seis campeonatos mundiales consecutivos en la Fórmula 1, tras haber dominado el mundo del motociclismo. Honda necesitaba un buque insignia. En noviembre de 1984, Honda presenta en el Salón de Turín el prototipo HP-X, diseñado por Pininfarina. Este prototipo de motor central da pie a una serie de rumores bien fundados que anticipaban el desarrollo de un deportivo de altos vuelos por parte de Honda.
En verdad, el 13 de enero de 1984 ya había dado comienzo de forma oficial el desarrollo del Honda NSX. El proyecto estuvo liderado por el ingeniero jefe Shigeru Uehara, y sorprendentemente, no le fue complicado convencer a los directivos de la marca de invertir una enorme cantidad de dinero y tiempo en el proyecto. En el año 84, la economía mundial y la japonesa estaban en plena fase expansiva, Honda llevaba apenas 22 años produciendo coches, su expansión internacional iba viento en popa y no tenía una historia a la que rendir pleitesía. Estas condiciones permitieron algo muy poco común en el desarrollo de un nuevo vehículo: un lienzo en blanco.
Ese lienzo en blanco permitió a los ingenieros diseñar el coche que deseasen, siempre que cumpliese ciertas condiciones. El coche debía tener una velocidad punta de unos 270 km/h, hacer el cuarto de milla en menos de 14 segundos, tener un comportamiento igual o superior al de un Ferrari o Porsche, y al mismo tiempo, ser refinado y sencillo de usar. Era un escaparate tecnológico para los valores de Honda, y por tanto tenía que ser tan cómodo de camino al supermercado como un Civic, y tan efectivo como un coche de carreras en circuito.
Fotos del Honda NSX
Con esta titánica tarea por delante, el equipo de desarrollo analizó varios coches de la competencia, entre los que había coches tan dispares como un Chevrolet Corvette C4, un Ferrari 308, un Porsche 911 o un Peugeot 205 GTi. Pronto llegaron a la conclusión de que el NSX debía ser un deportivo de motor central, por pureza dinámica, por agilidad y por carácter. Pero también por lo divertido que era un Honda City de motor central con el que habían estado experimentando a nivel interno. El NSX debía ser un buque insignia, un coche que pusiera contra las cuerdas a lo mejor que Europa podía ofrecer, y que hiciese honor a la imagen que Honda había cultivado con su implicación en la F1.
Su desarrollo demoró la friolera de cinco años, y tras la presentación de los primeros prototipos, el coche tardó un año en llegar al mercado, en el que sufrió no pocos cambios en su puesta a punto con la ayuda de probadores expertos, periodistas del motor y pilotos de F1. El NSX comenzó su producción en serie en 1990, en la planta de producción de Tochigi. Fue construida a medida del deportivo, y en ella solo trabajaban 200 personas, cuidadosamente seleccionadas entre todo el personal de Honda. La construcción era casi artesanal y producir un coche demoraba 40 horas, casi cuatro veces más que un Honda Civic de la época.
La obsesión por la calidad era enfermiza, y la capacidad máxima de producción anual era de solo 6.000 unidades. En su momento, el NSX fue el coche japonés más caro jamás fabricado hasta entonces.
Conociendo a fondo el Honda NSX
Aunque su diseño hoy en día nos parece una obra de arte, en verdad, este es un coche diseñado bajo el principio estricto de función sobre forma, y el ideal siempre presente del máximo ahorro de peso, en aras de una comportamiento dinámico intachable. Nada de lo que veis es casual, no hay florituras ni adornos que no respondan a razones técnicas o funcionales. Es el sueño de un ingeniero. En su frontal nos encontramos con un diseño sencillo donde el elemento más destacado son sus faros escamoteables. Una seña de identidad que esconde dos proyectores halógenos, evolucionados a xenón posteriormente.
Se mantuvieron hasta el restyling de 2002, y fueron reemplazados por ópticas más convencionales – por ahorro de pesos, aerodinámica y protección al peatón en caso de atropelloe. Pequeñas aberturas frontales canalizan aire hacia el radiador principal del coche, situado en la parte frontal. La silueta lateral del NSX es un espectáculo. Mide sólamente 1,17 metros de alto, me llega a la cintura, y su silueta, cuidadosamente refinada durante dos meses en el túnel de viento, permitía un coeficiente aerodinámico de solo 0,32. Una cifra, para la época y el tipo de coche, sencillamente espectacular, y que ayuda a compensar cualquier déficit de potencia.
Tanto la carrocería como el monocasco del Honda NSX estaban construidos en aluminio. Según el propio Uehara comunicó a Brian Long, autor de una de las obras consultadas para elaborar este reportaje («Acura NSX: Honda’s Supercar», segunda edición), era la forma mas efectiva de mantener a raya el peso del coche. De hecho, fue el primer coche de producción de la historia en tener un monocasco fabricado íntegramente en aluminio. Solo pesaba 210 kilos, era un 50% más rígido que el de un Porsche 911 y era más ligero que el monocasco de un Mazda MX-5 de primera generación.
Sus llantas eran de aluminio forjado, superligeras y diferentes: tenían 16 pulgadas detrás y 15 pulgadas delante, con el objetivo de minimizar la intrusión de espacio en el habitáculo, y dar al coche un comportamiento neutro y seguro al límite. Otro factor diferencial era una superficie acristalada muy grande, inspirada en un F-16 y pintada en contraste – la unidad probada es negra y no se aprecia, pero en unidades de otros colores aligera el diseño de forma notable. La longitud del Honda NSX es de 4,42 metros.
El coche se alargó en 90 mm con respecto al prototipo para cumplir los requisitos de volumen del maletero y para mejorar la estabilidad lateral ante vientos cruzados, un punto crítico en coches de motor central. En su parte trasera encontramos un gran alerón, integrado en la barra de luces trasera. Este detalle era muy original en la época, y como todo vuelve, es un recurso de diseño muy habitual en los coches actuales. El conjunto se completa con un discreto difusor funcional y dos discretas colas de escape – completamente funcionales, por supuesto.
Interior del Honda NSX
Los deportivos y los superdeportivos, hasta la llegada del NSX, eran coches estrechos, incómodos, ergonómicamente desastrosos y en muchas ocasiones, rematados de forma mediocre. Todo eso cambió con el NSX. Cuando os subáis a un deportivo moderno y veáis que su ergonomía es adecuada, que está construido con mimo, que es práctico y que se ha pensado en la comodidad de sus ocupantes, tenéis que agradecerlo en gran parte al Honda NSX. Para empezar tenía la ergonomía propia de cualquier Honda.
Si te has subido a cualquier Honda de los años 90, nada te extrañará. Se trabajó por acercar al volante controles de uso habitual, como los intermitentes, la luneta térmica o el control de velocidad. La palanca de cambios está a una distancia óptima del volante y el volante se regula tanto en profundidad como en altura. Damos por hecho que cualquier coche tiene que ser intuitivo hoy en día, pero en el año 1991, en un superdeportivo, era una propuesta revolucionaria. Algunos medios criticaron esto en su momento, alegando “ausencia de drama”.
El diseño del salpicadero es envolvente, algo de nuevo, común hoy en día, y sus calidades eran de absoluto primer nivel. El cuero de los asientos, por cierto, preciosos y comodísimos, es de una calidad excepcional. Ninguna superficie cruje y todo ajuste es preciso. Curiosamente, Honda no usó cuero en el salpicadero, si no vinilo: la exposición al sol cuartería con los años el cuero auténtico. Ya lo mencionamos antes, pero otro de los atributos más notables del NSX era una visibilidad excelente para ser un coche tan bajo y tan deportivo.
Su cabina estaba inspirada en la carlinga de un caza F-16 «Falcon» y tenía 312 grados de visibilidad. La instrumentación era muy clara y completa, con una cúpula rediseñada para mejor visibilidad. En la época estaban de moda los cuadros digitales, como ahora, pero Honda quiso retener un cuadro analógico de aspecto más clásico. Es una maravilla y nos ofrece mucha información: presión de aceite, temperatura del agua, voltímetro, nivel de combustible… y tanto un cuentavueltas como un velocímetro en tamaño XXL.
Honda quería crear un coche práctico y en el NSX, además de huecos portaobjetos por todas partes y una guantera enorme… tenemos tres «maleteros». El «maletero» frontal esta bajo el capó delantero, y en verdad, esconde la rueda de repuesto y nos permite acceder a ciertos fluidos, o practicar ciertas labores de mantenimiento. En verdad el único maletero es el trasero. Tiene 154 litros de volumen VDA, y fue uno de los motivos – junto a la aerodinámica – que exigió el alargamiento del coche para poder albergarlo.
El tercer «maletero» abre la luneta trasera, y realmente, lo único que hace es permitirnos llegar a la joya de la corona. El motor del Honda NSX.
Motor del Honda NSX
Honda tenía carta blanca para el desarrollo del NSX. En su proceso de desarrollo inicial se valoró el uso de motores V8 e incluso V12, o motores con compresor. La solución final fue un motor V6, situado en posición central transversal. Era un motor ligero, y era ideal para que el reparto de pesos del coche fuese idóneo. El V6 de 3,0 litros tenía aspiración atmosférica – más purista y emocional – y lograría potencia a base de elevar su régimen de giro. Era un motor de vanguardia y nuevo desarrollo, con culatas y bloque construidos en aluminio.
No solo tenía culatas multiválvula – hasta bien entrado el siglo XXI, Honda no volvió a tener un V6 multiválvula – si no que fue el primer V6 de la marca dotado con tecnología VTEC: un tercer árbol de levas activado por presión de aceite variaba el alzado de las válvulas a partir de las 5.800 rpm, permitiendo una mayor entrega de potencia en la parte alta del cuentavueltas. Inicialmente, no iba a usar un motor con tecnología VTEC, pero las altas esferas de Honda quisieron que el NSX fuese un embajador de esta tecnología.
Sus bielas eran de titanio y sus componentes internos forjados, algo que permitió elevar su régimen de giro en 700 rpm adicionales, llegando a tener un corte de inyección a 8.300 rpm. La admisión tenía un volumen variable, con un cuerpo de magnesio, de nuevo, para ahorrar peso y reducir el centro de gravedad. De serie, esta joya mecánica era capaz de desarrollar 274 CV a 7.300 rpm, con un techo de giro situado en las 8.300 rpm. En la época, una potencia específica de casi 100 CV/litro en un motor atmosférico, era digna de mención.
Este motor, además, es conocido por ser extremadamente fiable y apenas tener fallos de calidad: hay documentadas unidades con más de 700.000 km en circulación, y una unidad en Estados Unidos, según cuentan en el canal de YouTube de VINwiki, que pronto llegará a las 500.000 millas, es decir, la friolera de 830.000 km.
Al volante de una leyenda japonesa
Arrancamos el motor y comenzamos a rodar con el coche. Lo primero que me llama la atención es lo sencillo que es conducir el coche. A los tres minutos de haberlo empezado a conducir, es como si lo hubiera llevado toda la vida. El tacto del embrague es suave, el acelerador es preciso, y el cambio tiene un funcionamiento absolutamente delicioso. Recorridos cortos, mecánicos y precisos, un estándar que Honda ha sabido mantener en sus coches.
Aunque vamos sentados muy bajos, encontrar mi posición de conducción fue un juego de niños y la visibilidad que tengo en todas direcciones (312 grados) contribuye a esa sensación de confianza y sencillez que los ingenieros buscaron en el desarrollo del coche. Nobuhiko Kawamoto, presidente de Honda a partir de 1990, decía que el coche podía conducirlo una ama de casa a hacer la compra. La frase no ha resistido muy bien el paso del tiempo, pero sí la idea tras ella. El peso en orden de marcha de este superdeportivo es de solo 1.350 kilos, y el reparto de pesos es de 42/58, prácticamente perfecto para un coche de motor central.
El coche se siente absolutamente ligero y grácil. Cambia de dirección con solo pensarlo, y la dirección sin asistencia no solo es un prodigio de la precisión, si no que nos dice absolutamente todo lo que ocurre bajo las ruedas delanteras. De nuevo, menos es más. Curiosamente, los NSX automáticos llevaban dirección asistida eléctrica, y a partir de 1994, los manuales podían equiparla de forma opcional. Pensamos en un superdeportivo como un coche intratable, duro e incómodo, incluso visceral.
Pero el Honda NSX es cómodo, no maltrata a sus ocupantes, y aun así, demuestra un control de los balanceos absolutamente espectacular cuando le buscamos las cosquillas. La magia de la ingeniería entra en juego aquí. Gran parte de los elementos de la suspensión se construyeron en aluminio. De hecho, sus brazos de suspensión y bujes son de aluminio forjado, buscando una reducción de las masas no suspendidas hasta un 30% superior a las de otros deportivos. Pero la grandeza dinámica de este coche no solo era pura ingeniería.
El NSX, a recomendación de Ayrton Senna y parte de la prensa especializada, tras una breve toma de contacto con el prototipo, pasó más de dos meses poniéndose a punto en Nürburgring. El encargado fue el piloto japonés Satoru Nakajima, limitándose la labor de Senna a labores puntuales de consultoría y valoración. El proceso de puesta a punto buscaba incrementar la rigidez del conjunto sin ganar peso excesivo.
Para ello, se reforzaban las soldaduras del chasis a mano, y se enviaba la información a un superordenador en Japón, que buscaba como hacer más rígida esa zona del coche usando el menor material posible. El resultado fue un incremento de la rigidez del 50%, ganando solo 11 kilos. El NSX es un coche absolutamente predecible, aun sin ayudas a la conducción más allá del ABS, un control de tracción muy poco intrusivo y un diferencial autoblocante. Cualquier persona podría conducirlo a ritmos ágiles sin ponerse en peligro.
Su puesta a punto provoca subviraje si forzamos más de la cuenta o no tenemos mucha experiencia al volante, pero al mismo tiempo, permite una efectividad que no esperaba si nos tomamos la conducción en serio y buscamos ser rápidos. Esa doble personalidad era algo impensable en la época. A principios de los años noventa, los supercoches eran difíciles de conducir, impredecibles y bruscos. Era parte de su atractivo, pero hoy en día, prácticamente todos los deportivos siguen la estela que marcó el NSX.
Curiosamente, el NSX nunca contempló el uso de tracción total, a causa del incremento de peso, y también descartó usar un sistema de cuatro ruedas directrices que hubiera añadido 29 kilos a la báscula. La obsesión por el ahorro de peso y la pureza dinámica era muy real. No podemos olvidarnos de la joya de la corona. El motor V6 de tres litros y 274 CV. Tiene un sonido absolutamente delicioso, sin ser estridente o maleducado. Le gusta estirarse y estirarse, y saca su carácter a relucir en la parte alta del cuentavueltas.
El sistema VTEC entra en funcionamiento a partir de las 5.800 rpm, la potencia máxima llega a las 7.300 rpm, y el corte de inyección, 1.000 vueltas más por encima. Es adictivo, es apasionante y creedme, otorga al coche prestaciones más que suficientes para un uso deportivo, ya sea en carretera o en circuito. Como buen deportivo japonés, el NSX sufrió una evolución constante durante los 15 años que estuvo a la venta. La mayor evolución técnica llegó en 1997, con la introducciñon de un motor V6 de 3,2 litros.
Además, durante su ciclo de vida recibió versiones más puristas y ligeras, como los NSX-R, que buscaban incrementar las sensaciones y la deportividad del NSX, a costa, eso sí, de sacrificar polivalencia. También se lanzó en 1995 una versión NSX-T con techo Targa. Pero en este reportaje hemos querido mostrar lo que fue el NSX original.
Conclusiones
El NSX fue, y es una joya, y desgraciadamente fue un coche infravalorado en su momento, aunque el tiempo lo ha puesto en su lugar. ¿Por qué infravalorado? Era sencillo de llevar, no era imperfecto ni bestia en exceso, ni demasiado llamativo. Era el mejor supercoche del momento, pero era un supercoche a la Honda, y aunque la prensa lo alabó hasta la saciedad, no todos los medios supieron entenderlo, al igual que parte del público. No era tan imperfecto ni tan temperamental como un Ferrari, aunque objetivamente fuera superior. En sus 15 años de producción se vendieron 18.896 unidades, de las cuales, el 60% fueron vendidas en sus dos primeros años de producción.
La crisis de los 90 enfrió el mercado de los deportivos de forma notable, y como os decíamos, entre público y prensa caló esa noción desafortunada, de que otros deportivos, más imperfectos que el NSX, tenían más carácter y más personalidad. Con todo, Honda siguió evolucionando su producto hasta 2005, hasta que las normativas anticontaminación hicieron inviable seguir produciéndolo. El NSX fue Un producto que dejó huella: fue el benchmark dinámico del McLaren F1 y sentó el camino para que los deportivos (no solo los supercoches) tuvieran que ser prácticos, fiables, sencillos de conducir por pilotos de toda habilidad y usables a diario.
Fotos del Honda NSX
