En esta prueba del Jeep Gladiator vamos a intentar averiguar si existe alguna razón lógica para comprarse esta exclusiva pick-up de tamaño extra-grande que pueda justificar un desembolso de casi 80.000 €. Se trata de un vehículo lúdico más que un coche de trabajo, pero lo vamos a analizar tanto en carretera como fuera de ella, llevándolo al límite de sus capacidades para encontrar su esencia y, si es posible, su sentido. ¡Empezamos!
Antes de comenzar el análisis, hay que tener en cuenta que el Jeep Gladiator es la primera pick-up que Jeep comercializa en España. Se trata del chasis y la parte delantera de un Jeep Wrangler convenientemente estirado para albergar una caja en la parte posterior. Otro detalle importante a tener en mente es que su precio es de 78.800 € y no llegará a España en versión Rubicon. La que probamos es la First Edition.
Jeep Gladiator
El Jeep Gladiator como Pick-up
La esencia de un pick-up es cargar y arrastrar, así que lo primero que vamos a hacer es situar este vehículo en ese contexto, en base a los datos que nos proporciona el fabricante en comparación con el «canon» de las pick-up, que desde mi punto de vista es la Ford Ranger. Veamos una tabla comparativa.
| Medidas | Jeep Gladiator | Ford Ranger |
|---|---|---|
| Largo | 5.591 mm | 5.359 mm |
| Ancho | 1.894 mm | 1.867 mm |
| Alto | 1.843 mm | 1.848 mm |
| Batalla | 3.488 mm | 3.220 mm |
| Masa | 2.403 kg | 2.246 kg |
| Remolque max | 2.722 kg | 3.500 kg |
| Carga max | 613 kg | 1.024 kg |
| Caja largo | 1.531 mm | 1.575 mm |
| Caja ancho | 1.442 mm | 1.560 mm |
| Caja alto | 450 mm | 541 mm |
A la luz de los datos podemos comprobar que, siendo la Ford Ranger un vehículo mucho más pequeño en longitud cuenta con una mayor capacidad de carga y arrastre, tanto en peso como en dimensiones de la caja, y esa ventaja es francamente grande.
Parece claro que el Gladiator no ha sido optimizado para dar las mayores prestaciones prácticas como coche de trabajo. Lo que han hecho es añadir una caja detrás de un Wrangler Unlimited a base de extender la distancia entre ejes hasta el infinito y la longitud total del coche incluso más allá. La Gladiator es uno de los coches más largos del mercado, justo por detrás de un Rolls-Royce Phantom.
El Jeep Gladiator en carretera
El Jeep Gladiator lleva doble eje rígido, por tanto en carretera tiene los mismos problemas que el Wrangler. Es perfectamente usable y razonablemente cómodo, pero no aguanta una comparación en carretera con ningún coche diseñado para la carretera.
El problema viene derivado de la enorme masa no suspendida que representan esos ejes rígidos con sus ruedas y diferenciales colgando antes de la suspensión, que generan rebotes e imprecisiones en todo momento. Incluso mantener el coche en línea recta en autopista exige pequeñas correcciones de volante.
| Características | Jeep Gladiator |
|---|---|
| Cilindrada | 3.0 l |
| Cilindros | 6 en V |
| Transmisión | 8V auto |
| Tracción | 4×4 conectable |
| Potencia max | 264 CV |
| Par max | 600 Nm @1.400 rpm |
| Consumo WLTP | 9,5 – 9,8 l/100km |
| 0 – 100 km/h | 8,6 s |
| Velocidad max | 177 km/h |
| Caja alto | 450 mm |
En curva, el coche sufre de una inmensa inercia e intenta continuar en línea recta en todo momento, exigiendo una conducción muy tranquila para que nada se descoloque. Sólo la baja velocidad y el control de estabilidad son capaces de mantener el vehículo en el carril, siendo capaz de subvirar y sobrevirar a voluntad del conductor. A ritmo alegre, la intervención de los frenos para mantener las cosas en su sitio es constante y el coche pide a gritos un ritmo muy relajado.
Por lo demás es un coche ruidoso por su pobre aerodinámica y poco prestacional por su gran peso, aunque el inmenso motor 3.0 V6 de 264 CV pone todo de su parte para que, al menos en línea recta, se mueva con agilidad.
El Jeep Gladiator como todoterreno
Y llegamos al punto clave del coche, que es su capacidad para circular fuera del asfalto. Para comprobar sus capacidades reales nos metemos en el circuito de Ocaña Raid Aventura, nuestro centro de pruebas 4×4 y lo sometemos a 4 pruebas.
La primera prueba es de torsión del chasis, los clásicos dubbies. El Gladiator no tiene ningún problema de tracción para superar este obstáculo, pero los puntos de apoyo en diagonal hacen crujir el coche entero, tal es la torsión que sufre, especialmente las piezas del techo. La enorme distancia entre ejes combinada con un chasis de largueros y travesaños da como resultado un vehículo que se retuerce fácilmente.
| Cotas TT | Jeep Gladiator |
|---|---|
| Altura libre al suelo | 253 mm |
| Ángulo de ataque | 41º |
| Ángulo de salida | 25º |
| Ángulo ventral | 18,4º |
| Vadeo | 760 mm |
El siguiente obstáculo es uno de los más difíciles en tracción, la Pesadilla Blanca, donde encontramos una pendiente importante al final de todo sobre terreno muy suelto e irregular y con profundos agujeros. El resultado es que el Gladiator trepa fácilmente por tracción, que es lo difícil, pero por ángulo ventral toca abajo en el último tramo. Ese ángulo ventral es su talón de Aquiles, como veremos más claramente en el tercer obstáculo.
Proseguimos nuestro peregrinaje por el circuito con la pendiente extrema con cruce de puentes final, en la que se pone a prueba la tracción de nuevo, pero también juega un papel clave el ángulo ventral, ya que la cima tiene un ángulo bastante cerrado. En este obstáculo la tracción no es un problema para la Gladiator, pero las ruedas delanteras apenas llegan a la cima cuando toda la barriga del coche se apoya sin remedio en el suelo. Es imposible subir con un ángulo ventral de tan solo 18,4º.
El problema del ángulo ventral es importante, a pesar de que la altura al suelo es muy buena, y nos lo vamos a encontrar fácilmente si salimos al campo con un vehículo tan extremadamente largo como este, que se sale de todas las escalas conocidas en Europa.
Ese caballo loco
Dejamos para el final la cuarta prueba en circuito, la más divertida para el conductor en este caso. Se trata de un circuito rápido en tierra en el que pisamos a fondo y nos dejamos llevar por completo.
En estas circunstancias de suelo deslizante, piedras, baches y curvas, la Gladiator se convierte en un juguete divertidísimo con el que pasarse el día derrapando. Es sencillo provocar el sobreviraje si desconectamos el control de estabilidad y es fácil de controlar una vez desbocado. Los contravolantes se suceden con fluidez y el coche se deja querer navegando entre las curvas y volando en los saltos, a la vez que nos genera una sensación de vehículo indestructible.
El Gladiator es un juguete delicioso que se lo pasa bien contigo.
Conclusiones
El Jeep Gladiator no es un gran pick-up, puesto que otros productos en el mercado tienen mayor capacidad de carga y arrastre siendo más pequeños exteriormente y por mucho menos dinero. Definitivamente no es un vehículo de trabajo.
El Gladiator tampoco es un coche muy recomendable para andar sobre asfalto. Prácticamente cualquier otro pick-up del mercado contará con suspensión delantera independiente y un comportamiento notablemente superior tanto en recta como en curva, además de contar con una menor distancia entre ejes y una maniobrabilidad sustancialmente mejor.
Como todoterreno, el Gladiator tiene una capacidad de tracción formidable, es prácticamente imparable, pero tiene la gran limitación de tocar en la barriga con suma facilidad. La culpa es de su descomunal distancia entre ejes, fuera de los estándares del mercado.
¿Qué es entonces el Jeep Gladiator? Pues un vehículo de ocio dispuesto a cargar con todas tus aficiones, como bicicletas de montaña llenas de barro, un quad repleto de arena, tablas de surf, equipo de esquí o cualquier cosa que puedas imaginar, y llevarlo hasta el fin del mundo con la inconfundible estética del auténtico y genuíno Jeep. Por un precio de 78.800 €, es también un juguete bastante caro.
