El KIA Sportage es hoy por hoy el producto más importante para KIA en España. El 26% de sus ventas corresponden a este SUV compacto, que pelea de tú a tú con coches tan vendidos como el Nissan Qashqai o el Hyundai Tucson. Fue lanzado al mercado en 2016, y ahora recibe un completo lavado de cara. Un lavado de cara que además de renovar el coche a nivel estético y tecnológico, estrena una interesante versión micro-híbrida con sistema eléctrico de 48 voltios. Hemos viajado hasta Alicante para probar a fondo la nueva gama del KIA Sportage, y contaros si tras estos cambios se aúpa a la cresta de la ola de este rentable segmento.
¿En qué ha cambiado el KIA Sportage?
En primer lugar, ha renovado su diseño. El frontal recibe una nueva calandra “tiger nose” – una de las señas de identidad de la marca – y un nuevo paragolpes, en el que destaca un módulo nuevo para los antiniebla y una barra cromada, que los une. Nuevos diseños de llantas y nuevos tonos para la carrocería se unen a un paragolpes trasero rediseñado, y unas ópticas traseras LED, ahora unidas por un catadióptrico rojo. Las versiones GT Line cuentan con llantas específicas, así como unas molduras plateadas que imitan la presencia de un cubrecárter y un difusor trasero – al menos en sus versiones de gasolina, sus bonitas colas de escape no son falsas.
KIA Kia Sportage
Es un diseño con el que el coche gana en empaque y agresividad visual con respecto al modelo saliente. En cuanto al habitáculo, encontramos también mejoras incrementales, aunque bastante ligeras. El diseño del volante es de nuevo cuño, y la instrumentación ha sido ligeramente modificada. Además de las salidas de aireación, encontramos un nuevo sistema de infotainment. Este sistema ahora es compatible con Apple CarPlay y Android Auto, además de tener una pantalla táctil más grande, de ocho pulgadas. Se ha mejorado la calidad aparente de algunos plásticos y molduras, que rayan a un nivel muy alto dentro del segmento generalista.
El resto del habitáculo no cambia, reteniendo una gran amplitud interior, un buen componente práctico y una fantástica ergonomía. Un detalle a tener en cuenta es que en este lavado de cara se produce una ligera merma del espacio de carga en algunas versiones. En las versiones de gasolina el volumen de carga es de hasta 503 litros, incluyendo el doble fondo del maletero. En los nuevos motores diésel, este espacio queda parcialmente ocupado por el depósito de urea del sistema de AdBlue, rebajando a 480 litros su cubicaje. En las versiones semi-híbridas, la presencia de la batería de 48 voltios reduce a 439 litros el volumen de carga.
La seguridad activa del coche ha sido otro de los puntos de mejora. Ahora el KIA Sportage equipa una alerta de cansancio, un sistema de cámaras en 360 grados que facilita enormemente maniobras de aparcamiento y un control de crucero adaptativo capaz de detener la marcha e iniciarla de nuevo de forma autónoma si el coche que nos precede se detiene. A estas asistencias se unen otras ya existentes, como el reconocimiento de señales de tráfico, la alerta de tráfico cruzado trasero, un avisador de vehículos en punto muerto o un asistente de mantenimiento de carril con intervención en la dirección del vehículo.
A nivel mecánico, hay grandes novedades. Huelga decir que todos los motores son ya compatibles con la normativa Euro 6D-Temp y han sido homologados en base al nuevo ciclo WLTP. La primera novedad es el abandono de los vetustos motores diésel 1.7 CRDi, en favor de una nueva familia de motores 1.6 CRDi, denominada U3 por KIA. La versión de acceso es un motor de 115 CV, con 280 Nm de par motor máximo y 4,9 l/100 km de consumo medio homologado. La versión de 136 CV del 1.6 CRDi parece el motor más interesante de la gama: consume lo mismo que el de 115 CV, y gracias a un par motor muy sano de 320 Nm, tiene garantizadas una buena respuesta y unas prestaciones más que correctas. Sobre el papel, hace el 0 a 100 km/h en 11,2 segundos.
Estos motores de acceso se asocian a una caja de cambios manual de seis relaciones y tracción delantera, mientras que el 1.6 CRDi de 136 CV se puede encargar de forma opcional con tracción total inteligente y una caja de cambios DCT de doble embrague y siete relaciones. El acceso a la gama en gasolina es un conocido 1.6 GDi de 132 CV, un atmosférico que la marca ha puesto ligeramente al día. Se espera que sea una de las mecánicas más vendidas en España. Aunque no es un motor perezoso, tiene poco par motor y homologa un consumo medio de 7,1 l/100 km, que en una conducción realista, se irá por encima de los 8 litros con toda seguridad.
No hemos podido probar los motores diésel de acceso, ni el gasolina de acceso. No obstante, sí hemos podido conducir la versión 1.6 T-GDi de gasolina y 177 CV, tanto con caja de cambios manual como con cambio automático de doble embrague y seis relaciones. Este propulsor turbo alimentado es el más potente en gasolina, y desarrolla un sano par máximo de 265 Nm. Al volante de su versión manual he podido certificar un funcionamiento muy suave y refinado. Al ralentí parece que el motor está apagado. He echado de menos una respuesta más contundente en una conducción habitual, que sólo obtenemos cuando pisamos el pedal derecho más a fondo.
También he podido probarlo asociado a un sistema de tracción total y cambio de doble embrague, en cuyo caso homologa un consumo medio de 7,6 l/100 km – en nuestra prueba su consumo medio ha oscilado en el entorno de los 9-9,5 l/100 km. Sobre el papel, es el KIA Sportage más rápido de toda la gama, acelerando en 9,1 segundos hasta los 100 km/h. El funcionamiento del cambio de doble embrague es natural y correcto, sin llegar a ser tan rápido como el de coches como el SEAT Ateca. No obstante, para el día a día me parece posiblemente la mejor opción de la gama, si no vas a recorrer muchos kilómetros anuales.
Probando el primer KIA con sistema eléctrico de 48 voltios
La gran novedad de la gama Sportage es sin duda la versión semi-híbrida. Es la versión tope de gama, articulada en torno al motor 2.0 CRDi, un turbodiésel de 185 CV. Es el primer coche del segmento C-SUV en equipar un sistema eléctrico de 48 voltios. La diferencia con respecto a las versiones no híbridas reside principalmente en un motor-generador de 12 kW – un propulsor eléctrico que conectado mediante una polea al ciguëñal, apoya de forma puntual al motor térmico. Lo hace en aceleraciones, arranques o cuestas arriba, reduciendo de forma notable el consumo del coche en sus momentos más ineficientes.
Este motor recupera energía en las frenadas y deceleraciones, además de a través de su conexión física al motor térmico. Esta energía es almacenada en una batería de polímero de litio y 0,44 kWh de capacidad, situada en el maletero. Libera su energía de forma puntual, cuando la centralita del coche se lo ordena, en un proceso en que el conductor no tiene voz o voto alguno. El motor-generador eléctrico también está completamente integrado en el sistema Start&Stop del coche, arrancando el motor térmico de forma mucho más suave y rápida que el motor de arranque convencional – que se sigue usando en los arranques en frío.
Al ser un coche semi-híbrido, el motor eléctrico no puede mover al coche por sí mismo. Siempre funciona de la mano del motor térmico, como ocurre en otros híbridos similares – coches como el Audi A8 TDI o el Renault Scenic – y se puede asociar tanto a un cambio manual, como a un cambio automático de ocho relaciones. En otro artículo os contaremos por qué, pero este KIA Sportage semi-híbrido no ha logrado por el momento obtener la etiqueta ECO de la DGT. Sobre el papel, consume una media de 5,3 l/100 km en su versión manual y 5,7-5,8 l/100 km en su versión automática. No existen versiones híbridas de tracción delantera, solo de tracción total 4×4.
Nos sentamos al volante, y empezamos a rodar por una preciosa ruta de montaña en la sierra que rodea a Benidorm. Una ruta que dicho sea, nos gustaría volver a paladear con calma. La realidad del sistema híbrido de 48 voltios es que su presencia es imperceptible. Está diseñado para que así sea, reduciendo los consumos de forma silenciosa. La conducción es completamente normal, tal y como es en un Sportage sin hibridación. Sí percibimos que el funcionamiento del sistema Stop&Start es más avanzado, apagándose y encendiéndose el motor de forma más rápida y suave. En cuanto a consumos, la ruta que hemos llevado a cabo fue muy poco eficiente.
Consistió en una fuerte subida a la sierra, por carreteras en las que nunca pasaba de tercera. Carreteras dignas de un rally en las que el Sportage demuestra que su chasis es equilibrado y ágil. Ahora bien, si le buscas las cosquillas, se las encontrarás: esta versión de tracción total pesa 1.672 kilos y si apuramos las curvas, acabaremos dando de bruces con el subviraje y los balanceos de carrocería – como ocurre en otros C-SUV. Aún así, en modo Sport el cambio automático responde con rapidez, el motor empuja con brío y ganamos velocidad fácilmente. En esta ruta, nuestro consumo medio fue de 8,5 l/100 km, muy satisfactorio a tenor de la conducción practicada.
¿Cuánto cuesta el renovado KIA Sportage?
La nueva gama Sportage se articula en varios acabados ya conocidos, con la peculiaridad de que desaparece el tradicional acabado Emotion de la marca coreana. De las versiones Concept de acceso pasamos a las equilibradas versiones Drive, quedando como topes de gama los GT Line, que ahora se ofrecen en dos sabores: GT Line Essential y el nuevo GT Line Extreme, con aún más equipamiento. Esta división busca rebajar ligeramente el precio de acceso a los GT Line. A continuación os dejamos la lista de precios del KIA Sportage para España, en la que ya se han incluido los descuentos comerciales genéricos y descuentos por financiación.
Descuentos que en algunas versiones rebajan en más de 6.000 euros el precio final del coche. Con acabado Concept y motor 1.6 GDi, el Sportage más barato tiene un precio de tarifa de 25.000 euros, que añadiendo descuentos comerciales y financiación queda en unos más que correctos 18.855 euros. Con todos los descuentos aplicables, el diésel más asequible arranca en 21.090 euros. No obstante, si lo que buscamos es un mild-hybrid, el «peaje» asciende a 34.341 euros – o 40.251 euros sin ningún tipo de descuento. A igualdad de equipamiento, los híbridos son 3.000 euros más caros que los 1.6 CRDi de 136 CV y unos 4.000 euros más caros que el 1.6 T-GDi de 177 CV.
