Hoy estamos en el circuito de Les Comes para probar las nuevas motorizaciones del Land Rover Defender: el diésel de 300 CV denominado D300, el híbrido enchufable de 404 CV llamado P400e y el todopoderoso, excesivo y casi pornográfico motor V8 de 5 litros y 525 CV. Esta prueba es, en realidad, la presentación que nunca tuvo lugar del Defender con año y medio de retraso, así que vamos a dar un repaso a los nuevos motores y a continuación vamos a zambullirnos en las pruebas en carretera y 4×4 que nos tiene preparadas Land Rover para explorar los límites de este vehículo. ¡Empezamos!
La gama 2021-2022 de motores para el Land Rover Defender presenta tres novedades esenciales en lo más alto de la gama y Land Rover ha querido aprovechar la presentación internacional que nunca tuvo lugar para reeditarla ahora y presentarnos los nuevos motores a la vez que nos muestra de qué es capaz este Defender en carretera y asfalto.
Land Rover Defender
Habría estado bien tener este «baño» de Defender en el momento del lanzamiento, pero supongo que nunca es tarde y con el Defender siempre hay mucho que contar.
Nuevos motores D300, PHEV y V8
Si echamos un vistazo a los nuevos motores, vemos que el diésel es el que tiene mayor par a menor régimen, un consumo más razonable en viajes largos con unas prestaciones más que suficientes. Sería el modelo más lógico para viajar y para hacer todoterreno.
El híbrido enchufable cuenta con unas prestaciones fulgurantes en aceleración y recuperación combinadas con la etiqueta cero emisiones, pero su consumo homologado en los primeros 100 km sería mucho mayor en cuanto se termine la batería, ya que su motor es de gasolina y pesa casi 200 kg más que el diésel. Viajar en él sería bastante caro en combustible.
Por último, el V8 es el puro exceso. Con 15 l/100km de consumo medio homologado y casi 2.700 kg en orden de marcha, se permite las mejores prestaciones de la gama. Sólo su desorbitado precio es comparable a sus increíbles prestaciones.
| Nuevos motores | D300 MHEV | P400e | V8 |
|---|---|---|---|
| Cilindrada | 2.996 | 1.997 | 4.999 |
| Potencia max | 300 CV @4.000 rpm | 404 CV @5.500 rpm | 525 CV @6.000 rpm |
| Par max | 650 Nm @1.500 rpm | 640 Nm @1.500 rpm | 625 Nm @2.500 rpm |
| Batería | MHEV | 19,2 kWh | No |
| Autonomía eléctrica | 0 km | 43 km | 0 km |
| Etiqueta | ECO | CERO | C |
| 0 -100 km/h | 7,0 s | 5,6 s | 5,4 s |
| 80 – 120 km/h | 5,1 s | 3,8 s | 3,4 s |
| Consumo WLTP | 8,8 – 9,5 l/100km | 3,3 – 3,9 l/100km | 14,7 – 15,1 l/100km |
| Masa EOM | 2.425 kg | 2.600 kg | 2.678 kg |
| Precio | 72.050 – 113.343 € | 76.346 – 94.003 € | 139.150 – 146.993 € |
Llama la atención el precio del V8, además de sus consumos y prestaciones, que lo sitúan como rival directo de un Mercedes Clase G de gama media. Son palabras mayores.
Land Rover Defender en carretera
Empezamos por el asfalto y aquí hay que decir dos cosas: el Defender es un coche grande y pesado, lo cual se deja ver en la conducción en forma de inercia en curva e intervención constante del control de tracción, pero a la vez tiene un comportamiento sobresaliente teniendo en cuenta el coche que es.
Las prestaciones en línea recta son excelentes, desde el D300 que ya empuja con muchísimas ganas hasta el V8, que es un auténtico misil. Toda esa potencia se traduce en avance y los 2.400 – 2.700 kg que estamos moviendo según versión aceleran y recuperan sin complejos, con una gran autoridad.
Aparte de la capacidad de aceleración y recuperación, también es muy destacable el confort que proporciona su suspensión neumática independiente a las 4 ruedas. El coche es un prodigio de silencio y suavidad e incluso el gran diámetro de rueda contribuye a pasar los baches sin inmutarse.
También en curva es un coche destacable. No es ágil en términos absolutos, pero sí lo es en relación con el segmento de todoterrenos puros en el que compite, y además destaca por una estabilidad a prueba de bomba con mínima inclinación de la carrocería. Me ha parecido sobresaliente, siempre sin olvidar lo alto que es y lo mucho que pesa. La dirección no es muy comunicativa, pero sí lo suficiente como para saber en qué zona nos movemos dentro del límite de adherencia.
Sorprende, por otra parte, que el V8 tiene un comportamiento muy parecido al híbrido enchufable, con un peso aún mayor. Sus cifras de prestaciones nos dan sensaciones de deportivo en línea recta, pero al llegar las curvas la inercia de sus casi 2.700 kg nos devuelven a la realidad de un coche inmenso que hace auténticas maravillas para mantenerse en el carril pero no puede anular las leyes de la física. Tanto uno como otro, en distintos estilos, son bastante conducibles a velocidad media-alta.
Todas estas cualidades son aún más sorprendentes sabiendo de lo que es capaz este mismo coche cuando salimos del asfalto.
Land Rover Defender en 4×4
Las pruebas fuera del asfalto que nos plantea Land Rover son de todo tipo, y además nos permiten conducir durante mucho tiempo para hacernos bien con el coche. Esta es una de esas pruebas en las que disfrutas, además de probar.
Arrancamos con un camino fácil de tierra en el que hay piedras y regueros transversales. Aquí ponemos a prueba el confort y aislamiento del coche, además de su sensación de robustez sobre terreno irregular a ritmo vivo. He de decir que, de nuevo, la suspensión neumática combinada con la extrema rigidez del chasis mantienen el interior del vehículo en completo silencio y con una sensación de «volar» sobre los obstáculos casi increíble.
En las zonas trialeras, sobre rocas o barro, el Defender también tiene un desempeño sobresaliente. Nos ofrece el 90% de la capacidad de tracción de un Wrangler Rubicon o un Mercedes Clase G, pero sin que el conductor tenga que tomar ninguna decisión. Como mucho habremos de seleccionar el programa más adecuado para el terreno que queremos afrontar y el coche hará el resto.
El sistema electrónico de Land Rover ha ido evolucionando con los años y ahora mismo es, posiblemente, el mejor del mercado. El Terrain Response se encarga de absolutamente todo, desde la altura de la carrocería hasta el bloqueo gradual o completo de los diferenciales central y trasero, además del control de tracción al eje delantero y el control de descensos. El resultado es que el conductor siente cómo el coche avanza con toda seguridad por absolutamente cualquier sitio en medio de una total sensación de control y seguridad.
Finalmente, con el V8 realizamos tramos rápidos en 4×4 y un circuito espectacular que incluía un salto con las 4 ruedas en el aire, siempre con un monitor al lado. Ese tramo rápido nos permite comprobar varias cosas, no es sólo una absoluta diversión (que también).
Primero, el comportamiento y la capacidad de tracción por encima del límite de adherencia. El V8 empuja como un demonio, pero la tracción tiene que responder, y lo hace, para llevar todo ese par de giro al suelo y traducirlo en avance en condiciones de baja adherencia.
Segundo, el control del deslizamiento en un coche con tanta inercia. En todo momento el coche se mantiene controlable y resulta fácil de manejar entre las curvas del circuito y ni siquiera en apoyos fuertes se percibe una inclinación excesiva ni mucho menos la más remota sensación de posible vuelco… al contrario, siempre te da la sensación de que podrías haber forzado todavía más.
Por último, ese salto en el aire es una demostración de la solidez contructiva del coche. De hecho, muy pocos coches del mercado a este lado de una Ford Ranger Raptor (específicamente preparada para hacer justo eso) serían capaces de volar en su presentación sin el más mínimo temor a romperse y con la sensación de solidez total al aterrizar que nos da el Defender. De nuevo la suspensión neumática, pero también el chasis, dan muestras de una extrema solidez.
Diferencias del Defender V8 frente al resto de la gama
Como ya hemos comentado, la versión V8 es la estrella de la gama y se mete de lleno en el terreno de precios del Range Rover o del Mercedes Clase G.
Se diferencia del resto por su Insignia V8 exterior, cuádruple escape, llantas de aleación de 22” con pinzas de freno en azul, asientos de piel Windsor, travesaño interior con pintura electrostática, volante en Alcantara, levas de cambio táctiles, revestimientos de piel en volante y cambio, estribos iluminados y el modo Dynamic de conducción, todo ello exclusivo del buque insignia.
Es una locura en todos los sentidos y en vivo resulta fácilmente distinguible del resto de la gama, que es prácticamente idéntica.
Conclusiones
Como no podía ser menos, Land Rover nos ha preparado un circuito complicadísimo para demostrarnos las capacidades extremas que tiene este vehículo en carretera y 4×4.
Ya lo sabíamos, no solo por esta presentación de la propia marca sino por las diferentes pruebas y vídeos que podéis encontrar en nuestro canal, sus capacidades son realmente extraordinarias y están muy por encima de lo que cualquier propietario estaría dispuesto a hacer con su propio coche.
Sigo pensando que el nombre de Defender pedía un vehículo de otro tipo, mucho más básico y más puro off-road, porque Land Rover tiene gama más que de sobra para implementar estas cualidades en coches como el Discovery, que queda ahora bastante solapado con el Defender. Pero aún así, y a pesar de que no cuenta con diferencial bloqueable delantero (su único punto débil frente a Wrangler y Clase G), creo que el Land Rover Defender es el todoterreno más completo que se vende en España por la combinación que ofrece entre comportamiento en carretera, calidad general y capacidades 4×4.
Decir eso es decir mucho.
