Cuando probé por primera vez el nuevo Mazda 3 me enamoró por su diseño, por su calidad de construcción pero sobre todo por su excelente dinámica de conducción. La única pega, dije entonces, es que es mucho chasis para tan poco motor y necesita 60 CV más. Obviamente lo decía esperando la llegada del anunciadísimo Mazda 3 Skyactiv-X, la versión más potente de la gama con 180 CV para disfrutar de verdad de ese magnífico chasis. El Skyactiv-X ha llegado, lo he probado y, la verdad, no es exactamente lo que esperaba.
Mazda Mazda3
Satisfacción es igual a resultado menos expectativas (S=R-E). Esta sencilla ecuación resume lo que pasa cuando levantas muchísimas expectativas sobre un producto que está por llegar: por un lado le das mucha visibilidad y, por otro, te estás poniendo el listón muy alto.
La teoría dice que Mazda ha reinventado el motor de combustión, combinando lo mejor de un bloque de gasolina (potencia, sonido y alto régimen) con la eficiencia del ciclo diésel de funcionamiento. Veamos la tecnología en detalle antes de contaros cómo va el coche en la práctica.
La tecnología del motor Skyactiv-X
Si lo explicamos sencillamente, la tecnología Skyactiv-X consiste en hacer funcionar un motor de gasolina quemando el combustible por compresión tal como lo haría un motor diésel, si bien en este caso esa ignición por compresión puede estar inducida por una chispa. La función de la chispa es incrementar la presión en la cámara, no quemar directamente el combustible.
Ayudada por cuatro sensores que analizan, en cada cámara, cada una de las explosiones que se producen durante su funcionamiento, la gestión electrónica va decidiendo en tiempo real cuánta presión de aire tiene que meter en cada cámara (gracias a un compresor electrónico, no un turbo), a qué temperatura tiene que inyectar ese aire (gracias a un intercooler), cuál es la mezcla perfecta que corresponde a la posición del acelerador, y el momento de activación (si es necesaria) de la chispa detonante.
Al final es un motor gobernado con mano de hierro por una electrónica muy avanzada (especialmente los sensores, uno por cilindro) que es capaz de quemar la gasolina en ciclo diésel.
Con todo este hardware, se consigue una potencia máxima de 180 CV y un consumo medio homologado en ciclo WLTP desde 5,4 l/100km para la versión sedán manual con llanta de 16″ y desde 5,8 l/100km para la versión 5 puertas con llanta de 18″, que es el que te vas a querer comprar realmente y la que hemos probado nosotros.
Hasta aquí la teoría: tenemos un motor muy potente que consume como un diésel pero, ¿cómo se traduce esto en la práctica?
El Mazda 3 Skyactiv-X al volante
Arrancamos el Mazda 5 Skyactiv-X y la primera duda se despeja de inmediato: suena como un motor de gasolina. Es cierto que está muy bien aislado y que el motor apenas se percibe dentro del habitáculo al estar «encapsulado» dentro del vano motor, pero está claro que suena a gasolina. Punto a favor.
Al ponerlo en marcha, el sistema Mild-Hybrid de 24V funciona como la seda, manteniendo el motor apagado hasta el mismo momento de empezar a moverse y proporcionando un arranque instantáneo e imperceptible. Otro punto a su favor.
Una vez en marcha, el silencio preside el habitáculo y todo fluye, como buen gasolina, en calma y sin vibraciones, con el leve sonido de fondo de un motor silencioso. Circulando a baja velocidad y en marchas largas, logramos rápidamente consumos por debajo de los 6 l/100km en carretera, así que la cosa sigue pintando muy bien.
Pero llega el momento de exprimir toda la caballería y es entonces cuando las sensaciones no son tan dulces. Este motor entrega un par superior al de la versión Skyactiv-G de 122 CV (cuyo bloque de 2 litros comparte) en toda la gama de revoluciones, pero la diferencia en sensaciones no es muy grande.
El Skyactiv-X, al igual que le sucede a su hermano pequeño Skyactiv-G, carece de verdadera fuerza a bajo régimen y hasta 4.000 rpm (en la franja en la que trabajará casi todo el mundo casi todo el tiempo) ambos motores son muy poco distinguibles y resultan igualmente faltos de carácter.
Es a partir de unas 4.500 rpm, ya no muy lejos del corte de inyección, cuando las curvas divergen apreciablemente. En ese momento el «X» da lo mejor de sí mientras el «G» se apaga gradualmente pidiendo la siguiente marcha. Es ahí donde están los 180 CV, al régimen máximo, pero su llegada es tan lineal, tan suave y gradual que no da la sensación de tener esa potencia.
Una vez que empezamos a exprimirlo de verdad en cada marcha, es cierto que se pueden mantener cruceros altos y, lógicamente, el chasis acompaña la experiencia haciéndolo un coche muy agradable y divertido de conducir, pero no es menos cierto que en esas circunstancias los consumos suben rápidamente (los milagros no existen) hacia los 9 ó 9,5 l/100km en lo que podríamos llamar «conducción deportiva».
La sensación final es que este motor goza de una elevada eficiencia conduciendo en marchas largas y con baja carga (algo que hace igualmente bien el Skyactiv-G de 122 CV) y a partir de un régimen bastante elevado saca poco a poco la caballería a costa del consumo, transformándose en otro tipo de motor.
Diferencia de precio y conclusiones
Visto lo visto, tenemos un coche que nos da un plus de rendimiento a muy alto régimen sobre el modelo Skyactiv-G, a cambio de 4.500 € de sobreprecio… una cifra nada desdeñable teniendo en cuenta la escasa diferencia práctica que existe entre los dos motores en uso normal.
Mi conclusión es que Mazda ha reinventado la combustión interna en una pirueta tecnológica que ninguna otra marca está dispuesta a hacer a estas alturas de la película, consiguiendo lo que hasta ahora parecía imposible, pero el resultado es un producto que tal vez no se distingue lo suficiente de la versión de 122 CV y no adquiere el carácter necesario como para pagar ese abultado sobreprecio, salvo para conductores que sepan sacarle la quintaesencia a este motor a golpe de acelerador y cambio de marchas.
Es un motor tan eficiente como tímido.
