¿Cómo de negro tiene que ser un chocolate para ser considerado negro? ¿70% de cacao es suficiente? ¿90%? ¿Tiene que ser del 99%? ¿Quién lo dice? Pues eso mismo es lo que se ha preguntado Mazda a la hora de diseñar el nuevo Mazda MX-5 RF. Una vez que la prensa mundial se halla rendida a los pies del MX-5 como roadster «puro», la marca nos presenta ahora el Mazda MX-5 RF, la versión de techo rígido y formato Targa que se va a merendar en ventas al original acercándose más a lo que compra el público y alejándose un poco del sueño de pureza perfecta. ¿Damos una vuelta y vemos qué tal les ha quedado?
Antes de nada, algunos datos comerciales básicos: el Mazda MX-5 RF estará a la venta en febrero, con un sobreprecio de 2.500 € sobre la versión soft-top equivalente. El precio de lanzamiento parte, con descuentos, desde los 24.900 € para la versión Mazda MX-5 RF 1.5 l. SKYACTIV-G 131 CV MT Style que viene ya muy equipada. Es de lo más tentador.
Diseño del Mazda MX-5 RF: si no te gusta es que no lo has visto bien
El MX-5 RF sigue conservando todo el sex-appeal del soft-top: pequeño, dinámico, lleno de carácter y con esa silueta cautivadora, característica del motor delantero-central, la propulsión trasera y la cabina cerca ya del eje posterior. Es un coche terriblemente atractivo.
La solución estética empleada para el techo rígido y la luna posterior va en la línea de los Jaguar XJS de finales de los 70, una solución clásica pero bien traída e integrada en un diseño tan moderno como este. El interior permanece intacto con respecto al descapotable, manteniendo esa combinación de sencillez y solidez que enamora a propios y extraños: no hay un solo ruido o crujido y todo parece reducido a lo esencial.
A todos aquellos que estuviesen preocupados por la pérdida de maletero asociada a la versión RF, podemos decirles que ya pueden respirar tranquilos porque no hay ninguna pérdida. El techo de lona y el techo rígido ocupan el mismo espacio y en el hueco para equipajes sigue alojando dos maletas de cabina, una encima de la otra, y deja todavía dos huecos bastante aprovechables a los lados para pequeños objetos.
Siguiente punto en el orden del día: incremento de peso. En este caso, el cambio de techo de lona por techo de aluminio más el nuevo mecanismo motorizado implica un incremento de 45 kg. El techo rígido mejora levemente la rigidez torsional, si bien este es un matiz que sólo llegarán apreciar aquellos que tengan la sensibilidad de un violinista en las yemas de los dedos. Para el común de los mortales, no hay cambios en este aspecto.
Como aspecto negativo, este techo causa un ruido aerodinámico notable cuando va totalmente cerrado, un ruido que parece provenir de la unión con el marco del parabrisas y se deja notar a partir de unos 90 km/h. La falta de material aislante para ahorrar peso se deja notar, y la forma del techo tal vez sea un poco forzada para mantener esa impecable estética.
Con el techo abierto y las ventanillas cerradas, podremos circular a 120 km/h sin problemas y soportar temperaturas exteriores de 6º sin más ayuda que la del asiento calefactado, el climatizador a tope, bufanda y gorro, pero sin abrigo y sin pasar nada de frío. Es toda una experiencia que podremos repetir en el día a día, sabiendo que en tan sólo 13 segundos podemos abrir o cerrar el techo con un elegante movimiento mecánico motorizado.
La apertura del techo manteniendo la estructura trasera nos ofrece una sensación de conducción a cielo abierto al 95% del descapotable.
Motores y gama del Mazda MX-5 RF: pocas novedades
La gama de motores es la ya conocida para el MX-5: dos opciones atmosféricas de gasolina, la primera con 1,5 litros de cilindrada y 131 cv y la segunda con 2,0 litros de cilindrada y 160 cv. Por supuesto, no hay turbos a la vista.
Como novedad, el motor de 160 cv puede combinarse opcionalmente con un cambio automático por convertidor de par, un cambio que no llegará de momento al soft-top.
La gama de acabados parte del Style, que ya trae faros full-led, aire acondicionado, volante, palanca de cambio y freno de mano en cuero, control de crucero y pantalla táctil de 7″ con HMI commander. Este acabado básico sólo es compatible con el motor de 130 CV.
El siguiente acabado es el Style+ (+1.600 €) que ya se podría combinar con ambos motores. Incorpora climatizador automático, alerta de cambio de carril, sensor de lluvia y luces, asientos de cuero calefactados, radio digital DAB, retrovisor fotosensible, retrovisores exteriores en negro y llantas específicas. Con el motor de 160 cv aún se estira algo más ofreciendo diferencial autoblocante y llantas de aleación de 17″.
En el siguiente nivel, denominado Luxury, encontramos faros direccionales, luces largas automáticas, equipo de audio Bose con 9 altavoces, navegador, sensores de aparcamiento traseros, acceso y arranque sin llave, control de ángulo muerto avanzado y detección de tráfico trasero. De nuevo la versión de 160 cv añade una pulgada a las llantas (17″) y esta vez incorpora también el sistema start-stop. Es curioso que con el motor más económico no dispongamos del sistema de arranque y parada.
Por último y sólo para la versión más potente, podemos disponer del Pack Sport (asientos Recaro, amortiguación deportiva firmada por Bilstein y barra antitorsión) por 1.800 € y el Nappa Edition con un interior específico con cuero Nappa en asientos, puertas y salpicadero, por 400 €.
Puesto que la suspensión de serie es una delicia (como veremos más adelante) me atrevería a desaconsejar el pack Sport, que hará el coche más incómodo a cambio de un paso por curva más rápido pero no necesariamente más divertido. No creo que sea ese el objetivo del coche. En cualquier caso, el Mazda MX-5 más caro y equipado se iría a 31.209 € con descuentos, con absolutamente todo. No es caro, aunque sólo sea porque carece de rivales directos.
Comportamiento: el quid de la cuestión
Si por algo brilla con luz propia el Mazda MX-5, tanto en versión descapotable como RF, es por su comportamiento. En el caso del MX-5 RF todo su agrado de conducción permanece intacto siendo las diferencias por la mayor masa en el techo muy difíciles de apreciar. Sigue siendo divertido, te involucra en todo momento y es uno de esos coches que se llevan puestos como una prenda de vestir, tal es la integración con el asiento, la dirección, los pedales y el cambio.
Tampoco descubro ningún secreto si digo que la clave está en su ligereza y un acertado reparto de masas, tacto de dirección y diseño de suspensiones, elementos mucho más importantes para divertirse al volante que la potencia bruta. Sólo así se explica que tratemos un coche de tan solo 131 cv (o los modestos 160 del más potente) como el auténtico y genuino deportivo que es. Es un coche de esos que hay que probar para entender «los fundamentos», aunque luego te puedan gustar más o menos otro tipo de coches.
¿En qué consiste la diversión? Básicamente en exprimir el motor hasta desgañitarlo en todas y cada una de sus cortísimas marchas, mientras vamos enlazando curvas en las que es la combinación de acelerador y volante la que define la trayectoria. El volante apunta con precisión y, una vez en apoyo, es el acelerador el que va abriendo o cerrando ligeramente la trayectoria hasta llegar a la siguiente recta.
El MX-5 RF no es un coche muy rápido en ninguna de sus versiones. Por poner un ejemplo, un Golf GTI le daría un repaso sin paliativos en cualquier carretera, pero el Mazda no pretende en ningún momento jugar esa carta, sino activar una serie de sensaciones que muy pocos coches a este lado de un Lotus Elise pueden ofrecer. Es un juguete, más que un medio de transporte.
Profundizando un poco más en las suspensiones, podemos decir que el tarado no es especialmente firme, redundando en una cierta inclinación de la carrocería en apoyos fuertes y un nivel de confort más bien alto dentro de los estándares de un biplaza. La velocidad de paso por curva no es muy alta realmente, pero sí podremos disfrutar de un gran control sobre el deslizamiento que aparece de forma gradual y controlable.
La única pega que puedo ponerle es una excesiva tendencia a sacar el tren trasero si tocamos el freno en apoyo, pero el ESP lo convierte siempre en un mínimo aviso. Al no ser un coche muy potente, la tracción trasera no supone un reto para la adherencia salvo que lo vayamos buscando de verdad.
Mazda MX-5 RF 1.5 131 cv
Comenzamos por el motor básico, que hemos podido probar bastante a fondo en todo tipo de carreteras. Es el conocido 1.5 Skyactiv de 131 cv a 7.000 rpm y aspiración natural y, siendo un motor atmosférico de baja cilindrada, es de esperar que tenga poco fuelle a bajas vueltas a cambio de subir de régimen como si no hubiera un mañana. Así es.
El empuje del motor es totalmente lineal y va de menos a más con una gran progresividad. Eso significa que habrá que llevarlo alegre de vueltas si queremos que empuje con ganas y sólo podremos conducir a bajo régimen para mantener velocidades constantes. Cualquier usuario acostumbrado a motores turbo lo notará falto de respuesta, pero la fiesta empieza a partir de las 5.000 rpm y no se detiene hasta casi las 8.000 rpm. Es una locura.
Puede parecer poco utilizable o difícil de llevar, pero no es así. Cabe recordar que la masa total es de 1.015 kg en orden de marcha, así que no hay motivo de preocupación con 131 cv bajo el pie derecho y un cambio delicioso de utilizar para mantener el motor en la zona caliente.
Una pega importante es que se ha escogido un cambio de relación muy cerrada que va de lujo en zonas viradas y a velocidades bajas y medias, pero para circular por autopista la sexta se queda algo corta de más y tendremos que sufrir un plus de sonoridad y la sensación de que el motor podría ir más cómodo con un desarrollo más largo. Concretamente, la relación de cambio en sexta es de 1:1, lo que antiguamente se llamaba «la directa», un desarrollo que a día de hoy se suele alcanzar en 4ª velocidad.
El sonido no enamora, pero estira tan bien que al final nos mete en un ambiente bastante racing cuando alcanza los agudos.
El consumo medio homologado para este motor se sitúa en los 6,1 l/100 km y la sensación que nos ha dado es que en condiciones reales es bastante frugal teniendo en cuenta las características y prestaciones del coche. Curiosamente no dispone de sistema start-stop.
Mazda MX-5 RF 2.0 160 cv
La segunda alternativa, la más potente, es el Skyactiv 2.0 de 160 cv a 6.000 rpm, que también hemos podido probar en profundidad, sobre todo en carretera y autopista. En este caso, a pesar de tratarse de otro motor atmosférico, la mayor cilindrada sí le otorga algo más de punch a bajo régimen ampliando la banda de utilzación, pero no nos engañemos: la filosofía es la misma que la de su hermano pequeño y su vocación es trabajar a régimen elevado para dar lo mejor de sí.
En este caso la relación del cambio (manual, de 6 marchas) es exactamente la misma marcha por marcha que la del motor pequeño, con lo cual no disfrutaremos de ese plus de par a medio régimen para ir más tranquilos en autopista y difícilmente circularemos por debajo de 3.000 rpm en sexta.
A cambio de un mayor par a medio régimen con respecto a su hermano pequeño, este motor no estira tan bien como el 1.5 y no llega tan arriba, pero sigue pidiendo guerra para entregar todo su potencial. El sonido tampoco es nada del otro mundo, con un punto más profundo que el 1.5 y menos agudos en el límite.
A pesar de que este motor se percibe como más contundente y deportivo porque empuja más, me atrevería a decir que es también algo más burgués y, siendo puristas, creo no termina de encajar tan perfectamente con la filosofía del coche como el de 131 cv. El hecho de que sea un poco menos exigente con el conductor le quita también parte de la gracia al dos litros.
El consumo medio homologado para el 2.0 es de 6,9 l/100 km, que se reducen a 6,6 l/100km si incorporamos el start-stop.
Mazda MX-5 RF 2.0 160 cv automático
El cambio automático está disponible en exclusiva para el MX-5 RF en combinación con el motor más potente y el acabado Luxury (el más alto). La versión soft-top no disfrutará de esta opción.
Se trata de un convertidor de par con una buena sensación de transmisión de potencia, cómodas levas tras el volante, programas normal y Sport, una rapidez y suavidad razonables y un consumo de combustible ligeramente superior a la versión manual, concretamente 7,2 l/100km sin start-stop, pero que se reducen a tan sólo 6,4 l/100km mejorando el manual si incorporamos el start-stop.
Esta mejora en el consumo no se debe a una mayor eficiencia del cambio, sino a unos desarrollos totalmente diferentes y mucho más largos que se han seleccionado para esta transmisión en la que la cuarta velocidad equivale exactamente a la sexta del manual y todavía nos restan dos marchas más de desahogo. Además de una mejora en consumos, el resultado es un coche más tranquilo en general y más silencioso en autopista.
Visto así, podría parecer que el cambio automático es el más recomendable, pero eso sería quedarnos sólo con una parte de la historia. Es verdad que su conducción es más cómoda y relajada y es verdad que los desarrollos más largos nos permitirán viajar con un mayor confort, pero perderse el sensacional tacto de la caja manual y su relación entre marchas extra-cerrada es perderse una gran parte de la esencia del producto.
Si estamos dispuestos a sacrificar todo eso por una conducción más tranquila el cambio automático puede ser una excelente opción, pero bajo mi punto de vista nos estaremos alejando demasiado de la esencia del MX-5.
Conclusiones
El Mazda MX-5 RF es una interesantísima propuesta de deportivo biplaza. Es cierto que deja de ser un roadster puro y se convierte en un Targa, pero la sensación de conducir a cielo abierto es sobresaliente mientras que los inconvenientes son mucho menores comparados con lo que implica un techo de lona. Es una gran opción.
Dentro de la gama, el más vendido se espera que sea el 2.0 de 160 cv que, con las cifras en la mano, es un coche más atractivo por sus prestaciones y sigue teniendo un peso y un consumo de lo más razonables.
Con todo, para los auténticos entusiastas, me atrevería a recomendar la versión menos potente que nos permite jugar hasta las 7.500 vueltas una y otra vez disfrutando con nosotros de la experiencia, y lo combinaría con el acabado Style+ que es el primero que incluye asientos calefactados de piel y climatizador. No hace falta gastarse más para disfrutar de esta maravilla de la ingeniería.
Por último, lo más importante: ¿me atrevería a recomendarlo por delante del cabrio? A priori parece un sacrilegio pero, después de probarlo, la verdad es que sí.
