Mercedes se ha cargado el Clase G haciéndolo eléctrico. O eso dice internet. Hoy queremos comprobar si internet tiene razón o no, y para ello, hemos traído al Mercedes Clase G eléctrico al circuito 4×4 de Diariomotor, Raid Aventura 4×4 en Ocaña, provincia de Toledo. Vamos a someterlo a nuestras pruebas habituales para comprobar si la electrificación hace al Clase G un mejor todoterreno. Y ya os aviso de antemano que no lo tiene fácil, porque aunque Mercedes dice que es más capaz que nunca, este Clase G ha perdido el triple bloqueo de diferenciales. Abrochaos el cinturón porque vienen curvas…
A finales de 2024, Mercedes anunció una profunda actualización del Mercedes Clase G que lanzó en 2018. La mayor novedad ha sido el lanzamiento del Mercedes G 580 con tecnología EQ. Un nombre muy largo para referirse al primer Mercedes Clase G eléctrico de todos los tiempos. Electrificar un 4×4 tan especial como el Clase G es una tarea muy complicada. Mercedes pudo haber optado por la vía fácil: retener el sistema de transmisión de potencia de los Clase G de combustión y reemplazar su motor por una máquina eléctrica.
Parece un Clase G y es un Clase G, reteniendo su estructura de largueros y travesaños
Fotos del Mercedes G 580 con tecnología EQ
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Pero Mercedes ha decidido construir un todoterreno eléctrico único, con cuatro motores eléctricos y un peculiar sistema de transmisión que os explicaremos en detalle en esta prueba. El objetivo es que este 4×4 eléctrico sea, sobre el papel, tanto o más eficaz que su homólogo alimentado por zumo de dinosaurio. Ahora bien, te será casi imposible distinguirlo exteriormente. Es idéntico a cualquier otro Clase G, a excepción de una calandra específica y la sustitución de la rueda de repuesto trasera por una caja para el cable de carga.
No obstante, esto es un elemento opcional.
Prueba en carretera
En carretera llama la atención el silencio y refinamiento con el que esta mole se mueve. Es un coche que se siente muy pesado y con grandes inercias, y el motivo es que se trata del turismo con mayor peso en orden de marcha a la venta en España: pesa la friolera de 3.085 kilos y se acerca al límite de masa máxima autorizada del carnet B, de 3,5 toneladas. Aunque en este punto hay truco: la MMA en vehículos eléctricos puede llegar a los 4.250 kilos si tenemos carnet B. Aun siendo tan pesado, hay que recordar que tiene casi 600 CV eléctricos.
Su enorme masa está presente en todo momento. Su suspensión es bastante firme para compensar el extra de peso
Gracias a ellos acelera hasta los 100 km/h en 4,7 segundos, y resulta sorprendente presenciar la forma en que gana velocidad. El motivo de su peso no solo es su chasis de largueros, es una batería de 116 kWh de capacidad neta – una capacidad enorme – situada en sus bajos, que le da una autonomía WLTP de 455 km. Por lo demás, no resulta diferente a otros coches eléctricos, con la peculiaridad de disponer de cinco niveles de regeneración y el simulador de sonido de motor más convincente que he probado en un coche de cero emisiones.
Como seguro que sospechabas, el Mercedes Clase G eléctrico no es un coche especialmente eficiente. Su peso, potencia y aerodinámica provocan que su consumo energético sea tan desmedido como el apetito de gasolina de sus motores de ocho cilindros. En condiciones favorables su consumo ronda los 30 kWh/100 km, y en autopista y vías rápidas el consumo ronda los 40 kWh/100 km. Hablamos de un consumo que dobla al de un SUV eléctrico convencional. Pero lo importante de este Clase G no se demuestra en carretera, si no fuera de ella.
Claves 4×4 del Mercedes Clase G 580 con tecnología EQ
Antes de comenzar la prueba 4×4 en Ocaña, vamos a ver cuáles son las claves de este todoterreno. Cambia de forma profunda con respecto a un Clase G con motor de combustión y debemos tenerlas claras para poder analizarlo correctamente. Los eléctricos presentan problemáticas específicas a la hora de hacer 4×4, y la primera es la resistencia física a golpes, elementos externos y al maltrato de la batería del coche. En el Clase G está aislada en una coraza, y situada entre los largueros del chasis, que ha sido modificado para ello.
Es el primer coche eléctrico «serio» que probamos en el circuito 4×4 Raid Aventura de Ocaña
Esta batería es enorme, de 116 kWh netos, y puede verse perfectamente en los bajos del coche. De hecho, es el punto crítico en cotas. Para conservar su integridad estructural está protegida por una plancha blindada de polímeros y fibra de carbono. Un armazón de 26 mm de espesor que pesa 57,6 kg, y se ancla al chasis mediante 50 tornillos de acero. Es pesada, pero es tres veces más ligera que una pieza equivalente de acero, y al igual que esta, es capaz de soportar todo el peso del coche empanzado.
El problema de esta batería es que hace que el ángulo ventral del coche empeore desde los 26 grados hasta los 20,3 grados. Esta cifra es casi idéntica a la del Jeep Wrangler Rubicon 4xe que probamos en varias ocasiones en el circuito, un coche con tres metros de batalla. Esto limita los sitios por los que puede pasar, ya que el coche acaba “empanzando” más fácilmente. Este es el verdadero punto crítico y el factor limitante de este Mercedes Clase G.
Tiene 9 mm más de altura libre al suelo que otros Clase G, pero pierde ángulo ventral
Aun así, el coche tiene una altura libre al suelo 9 mm mayor, de 250 mm, y mejora la altura al suelo de forma considerable en zonas críticas como el diferencial trasero, ya que el eje rígido trasero ha sido reemplazado por dos semi-ejes rígidos, parte de un esquema de suspensiones De Dion. Los ángulos de entrada y salida mejoran hasta los 32 y 30,7 grados, gracias a su mayor altura libre al suelo y la posición de sus motores eléctricos.
Mercedes G 580 eléctrico
Mercedes G 500
Ángulo de ataque
32º
31º (-1º)
Ángulo ventral
20,3º
26º (+5,7º)
Ángulo de salida
30,7º
30º (-0,7º)
Altura libre al suelo
250 mm
241 mm (-9 mm)
La tercera clave es que este coche tiene cuatro motores eléctricos, uno por cada rueda. Esto es algo realmente único en el mercado, y es muy muy poco habitual en el mundo de los coches eléctricos. Al tener un motor independiente por rueda, montados en los extremos del chasis, se elimina la necesidad de montar diferenciales o un árbol de transmisión. Cada rueda tiene una asignación de par independiente, y 147 CV de potencia, para un total de 587 CV. El bombazo es que este coche carece de triple bloqueo mecánico de diferenciales, el arma más poderosa y elemento de identidad clave de los Clase G hasta la fecha.
No es posible intervenir en el funcionamiento del «bloqueo de diferenciales»
Mercedes afirma que el Clase G eléctrico tiene un bloqueo virtual de diferenciales completamente automático. Mediante electrónica y de forma reactiva, ajusta la cantidad de par motor que recibe cada rueda para garantizar una capacidad de tracción perfecta. Por una parte, esto nos permite mantener la maniobrabilidad del coche, que con un bloqueo triple se compromete de forma notable, es un sistema más sencillo de usar para conductores de todo nivel de experiencia, y abre la puerta a tecnologías como el crawl control, o control de avance autónomo.
La clave está en si este sistema puede ser al menos tan eficaz como un triple bloqueo mecánico. Pero ya os hago un spoiler: no existe, no es técnicamente posible, crear una tecnología superior a un triple bloqueo mecánico, que maximiza de forma proactiva y perfecta la capacidad de tracción del coche. Un mecanismo rueda por rueda con asignación de par independiente es un sistema reactivo y en el mejor de los casos será igual al bloqueo mecánico.
Probando el Clase G eléctrico en nuestro circuito 4×4
Comenzamos la prueba por los dubbies más profundos del circuito. En esta primera prueba logramos demostrar que la articulación del semi-eje rígido trasero y el eje delantero es idéntica a la de otros Clase G. El vehículo copia el terreno a la perfección y aunque las ruedas se levantan del suelo en los cruces de puentes, lo hacen por pocos centímetros. En ningún momento percibimos pérdidas de tracción ni patinamientos. La reductora vamos a llevarla activada en toda la prueba: es una desmultiplicación mecánica 2:1 en cada uno de sus cuatro motores eléctricos.
El control de avance autónomo es realmente cómodo a la hora de practicar 4×4 en el G 580 eléctrico
En esta prueba el ángulo ventral reducido no ha supuesto un escollo, y la ha superado en silencio, sin crujidos y con autoridad. Lo mismo ocurre en la batidora, una prueba que ya separa de forma clara a los todoterreno de los SUV, ya que su pendiente es agresiva y tiene enormes cruces de puentes. En la repetición podemos comprobar que la simulación del triple bloqueo no es perfecta. El giro de las ruedas que quedan en el aire no sigue exactamente al de las ruedas que siguen en contacto con el suelo.
Se producen ligeras pérdidas de tracción, atajadas al instante por el brillante control de tracción. La capacidad de tracción de este sistema reactivo es excelente, pero no es tan perfecta como un triple bloqueo mecánico, que se forma proactiva, maximiza en todo momento la capacidad de tracción del coche. La siguiente prueba es la autopista al infierno, una pendiente del 50% de inclinación con varios cruces de puentes y una coronación abrupta. En la subida hay ligerísimas pérdidas de tracción, pero el vehículo sube como si estuviera asfaltada.
El capó «transparente» es realmente útil en estas pendientes
En la coronación, no obstante, arrastramos la «panza» del coche. Superamos el obstáculo, pero queda claro que el problema no está en su capacidad de tracción, si no en su ángulo ventral. La pared es la pendiente situada junto a la autopista al infierno, y es aun más exigente – llega al 70% de inclinación en su coronación. Y esa coronación es donde el G 580 eléctrico ha quedado completamente empanzado, sin lograr superar el obstáculo que su hermano de combustión sí superó. No es por capacidad de tracción, es por cotas.
Aunque la zona de videos del circuito 4×4 de Diariomotor carecía de agua suficiente a causa de la falta de lluvia, hemos querido mojar un poco al Clase G eléctrico. Para demostrar que un eléctrico no es incompatible con un vadeo, en primer lugar, y en segunda lugar, para confirmaros que la capacidad de vadeo de este 4×4 eléctrico es de unos tremendos 850 mm. Es decir, 15 cm más que un Clase G de combustión, que debe evitar que el agua se cuele en su admisión.
G-Steering, G-Turn y capó transparente
Esto no es todo. Este coche esconde dos funciones muy interesantes para la práctica del 4×4. Ambas fueron estrenadas por otros fabricantes, pero este coche es el único coche a la venta en Europa que es capaz de combinarlas. La primera es el G-Turn. El coche capaz de girar sobre sí mismo, gracias a tener un motor eléctrico por rueda. Dos vueltas sobre sí mismo como máximo. Es muy divertido pero destroza los neumáticos. El G-Steering frena la rueda trasera interior en giros hasta los 25 km/h. Gracias a ello podemos girar en menos espacio, reduciendo el radio de giro. Esto es muy útil en zonas donde tenemos poco espacio y maniobrar es difícil o peligroso.
Estas funciones son altamente perjudiciales para la salud de los neumáticos del coche
Por último, y aunque esto no es una novedad en la marca o el mercado, el Clase G eléctrico dispone de un sistema perimetral de cámaras que proyecta en la pantalla central una vista frontal del coche, simulando que el capó del coche fuera transparente. También podemos ver vistas de las cámaras laterales del coche. A la hora de practicar 4×4, esto nos permite ver donde vamos a poner las ruedas de nuestro carísimo coche. Evitamos ir a ciegas y tener que pedirle a nuestro copiloto que se baje del coche a indicarnos el camino.
Precio y conclusiones
La mala noticia es que el Mercedes G 580 con tecnología EQ es un coche caro. Todos los Clase G son coches prohibitivos, pero este eléctrico lo es especialmente. Tiene un precio que arranca en 196.221 euros en la versión Edition One que hemos probado. Es una versión especialmente equipada, con una pintura Blanco Opalita Magno, en acabado semi-mate y aplicada por Mercedes Manufaktur. Con todo, hay que recordar que es poco más de 20.000 euros más barato que todo un Mercedes-AMG G 63 de combustión, con 585 CV y un motor V8 biturbo. La conclusión rápida es que el Mercedes Clase G eléctrico sigue siendo un Clase G, aunque sea un coche de cero emisiones.
Aunque tiene en el ángulo ventral un punto crítico su capacidad de tracción casi igual al G de combustión, articulación idéntica y más cómodo para hacer offroad. Además, lo hace en silencio, con una autoridad y un refinamiento incuestionables, cosa que es reconfortante. Se siente igual de robusto y duro que siempre, y aunque el peso extra está ahí, siempre que no toque con la barriga, parece capaz de pasar por los mismos lugares que cualquier otro Clase G. Ahora bien, te dejo con una reflexión, y quiero que respondáis en los comentarios… ¿gastarías los casi 200.000 euros que vale este G eléctrico pudiendo tener un G 63 firmado por AMG por solo 20.000 euros más?
Aunque es técnico en comercio internacional de formación, los coches han sido su pasión (incluso obsesión) desde que apenas levantaba un metro del suelo y sus padres le regalaron un Ferrari rojo a pedales. Su afición se ha profesionalizado en Diariomotor, donde está presente desde 2008. Seguir leyendo...
El Mercedes Clase G es lo que parece: un gigantesco todoterreno puro, construido y diseñado desde cero para resultar 100% eficaz fuera del asfalto aunque, tras una profunda renovación, ahora también resulta apto para circular a altas velocidades en carretera sin que parezca que viajas en un fueraborda.
