En Diariomotor volvemos a la carga con más pruebas de coches clásicos. Tras la prueba del Renault 4 y del Renault 5 Turbo 2, volvemos a un clásico popular. Concretamente al Mini clásico. El Mini clásico es mucho más que un coche simpático, es uno de los coches más revolucionarios de todos los tiempos. Es un coche al que todo coche moderno le debe su arquitectura de motor delantero transversal y tracción delantera. En este vídeo no solo os vamos a explicar su importancia histórica, lo vamos a conducir y os lo vamos a enseñar con todo lujo de detalles. Abróchense los cinturones.
Hasta finales de los años 50, los coches urbanos eran prácticamente microcoches, con motores de bajísima potencia, situados en posición trasera y en muchos casos derivados del mundo de las dos ruedas. Ya existían coches como los Citroën 2CV o los Volkswagen Escarabajo, pero eran «gigantes» en comparación con los coches más pequeños que demandaba el mercado. En los años 50 Europa aun se estaba recuperando de la Segunda Guerra Mundial, y la crisis del Canal de Suez amenazó con ahogar el suministro de petróleo a esta Europa en recuperación. No eran tiempos para el derroche, y menos en el sector del automóvil.
En 1957, Sir Alec Issigonis comenzó a liderar un ambicioso proyecto de la British Motor Corporation – resultante de la fusión de Morris y Austin – para desarrollar un coche urbano. Issigonis quiso desarrollar un gran coche a escala, con un tamaño de apenas tres metros, pero suficiente espacio para cuatro personas y su equipaje. La genialidad de Issigonis fue la forma en la que dispuso su mecánica. La mayor parte de rivales tenían el motor en posición trasera, algo que no era eficiente: delante quedaba poco espacio para la carga ya que aún había que dejar hueco para el sistema de dirección y otros mecanismos auxiliares.
Issigonis decidió romper los moldes y montar su motor de cuatro cilindros en línea en posición delantera transversal. Bajo la mecánica, y compartiendo aceite con el motor, se montaba la caja de cambios. Ya que el coche era muy pequeño, el radiador hubo de montarse en posición lateral, no en el frontal del motor. Solo el 20% del volumen del coche estaba ocupado por la mecánica, siendo el 80% del volumen restante destinado a pasajeros y carga. Conseguir esto no solo requería de un esquema mecánico revolucionario, también hubo que repensar completamente la posición de las ruedas o su esquema de suspensiones.
El Mini presumía de unas llantas de solamente 10 pulgadas – Dunlop tuvo que desarrollar unos neumáticos específicos para los Mini – situadas en los extremos de la carrocería, sin apenas voladizos. Hoy en día parecen ruedas de carretilla, pero eran necesarias para maximizar el espacio interior del coche. Otra genialidad de su diseño fue su esquema de suspensión. Esta suspensión empleaba compactos brazos de suspensión independientes en cada rueda, y en vez de amortiguadores, usaba topes cónicos de goma, sencillos a más no poder – pero efectivos en un coche tan pequeño.
Y hay que reconocer al Mini algo: aunque su diseño fue fruto de la máxima «función dicta forma», el coche era precioso. Sus faros redondos y su gran calandra se han convertido en iconos universales del diseño, y el esquema de color bitono de carrocería y techo de la unidad que hemos probado es una chulada. La unidad probada, dicho sea de paso, es un Mini 850 Deluxe del año 1974, fabricada en Pamplona por Authi. Authi fabricaba en España los Mini bajo licencia desde el año 1968, y años después, sus instalaciones acabarían siendo adquiridas por Volkswagen para la fabricación de los Polo.
Un interior sorprendentemente espacioso
El Mini es un coche muy pequeño – mide solo 3,05 metros de largo – pero su interior está diseñado para dar cabida a cuatro adultos. Me acomodo en el asiento delantero y no noto una sensación de falta de espacio. Los pilares son estrechísimos y las ventanas grandes, y gracias a ello no solo tengo una gran visibilidad, si no una sensación «diáfana». El salpicadero es de una sola pieza y la instrumentación está en posición central para que no fuera costoso producir versiones de exportación con el volante al otro lado. Sorprende el tamaño del volante y lo delagado de su aro, careciendo de regulación alguna de posición.
Apenas hay mandos para las luces, los limpias y la ventilación. Ni siquiera tiene equipo de sonido, y el retrovisor izquierdo no era de serie. Una de las claves del Mini era la enorme cantidad de huecos portaobjetos a bordo. En el propio salpicadero había espacio para objetos y a los lados del habitáculo había grandes cajones portaobjetos, en los que podía incluso caber la compra. En los Mark III las ventanillas delanteras son convencionales en vez de ser correderas, y por ello, no cuenta con el cajón inferior que sí tenían los Mark I. La ventilación adicional merecía el sacrificio, especialmente en España.
Para entrar a las plazas traseras se abate el asiento, que solo tiene una bisagra delantera, sin mecanismo de anclaje. Sorprendentemente, con mis 1,83 metros de estatura, no rozo con la cabeza en el techo, pero las piernas las llevo clavadas contra el asiento delantero. Una persona algo más baja no tendría problema alguno. Por último, hemos de hablar del detalle del maletero. El Mini es un dos puertas, no un tres puertas. El maletero no está comunicado con el interior y el cristal trasero es fijo. Es un maletero pequeño, pero diría que incluso más aprovechable que el de un Mini moderno.
Un coche realmente divertido de conducir
La mecánica del Mini 850 que hemos probado no es la de un Mini Cooper. Su motor de 848 centímetros cúbicos, alimentado por un sencillo carburador, solo desarrolla 34 CV y su velocidad punta es de 116 km/h. Acelerar hasta los 100 km/h demora medio minuto con facilidad. Su caja de cambios de cuatro relaciones está sincronizada, por lo que no es necesario hacer doble embrague al conducir el coche. Sin embargo, la experiencia de conducción es radicalmente diferente a la de cualquier coche moderno. Como ocurre con cualquier clásico, es necesario reajustar nuestras expectativas cuando lo conducimos.
El sonido del motor invade el habitáculo. Es muy ruidoso y el coche empuja poquísimo. Su velocidad de crucero son unos 70 km/h, le cuesta mucho superar esa velocidad y gana velocidad con dificultad. En repechos es necesario jugar con el cambio e incluso los camiones nos adelantarán. Además, el coche carece de servofreno y sus frenos son de tambor. Hay que pisar el pedal central con mucha fuerza para que el coche se detenga, algo que por fortuna hace bien, ya que solamente pesa 600 kilos. Lo realmente mágico de este Mini es que un coche tremendamente divertido de conducir.
No tiene filtros de ningún tipo: no hay dirección asistida, no hay ayudas a la conducción y no hay sistemas de seguridad más allá de un cinturón de seguridad. Es una experiencia pura de conducción. Y aunque no lo parezca, es un coche muy ágil y con un paso por curva sorprendente. A ello contribuye especialment su posición de conducción: vamos sentados muy cerca del suelo. Pero el factor que más influye es su suspensión de topes cónicos, que garantiza un paso por curva absolutamente plano. Sí, resulta muy rebotona e incluso incómoda en algunos momentos, pero es eso lo que da ese comportamiento tan parecido al de un kart.
Conclusión: una verdadera revolución
El Mini fue una verdadera revolución en el sector del automóvil. Fue un coche que demostró que era posible que cuatro personas y su equipaje viajaran en un coche de solo tres metros de longitud. Ello fue posible gracias al innovador packaging de su mecánica, dejando un 80% del volumen del coche al pasaje. Además, demostró que un coche pequeño y barato no tenía por qué ser poco emocionante al volante. Una dinámica muy especial quedó patente en las victorias de las versiones Cooper en rallyes de nivel mundial, venciendo a coches mucho más potente y rápidos. El triunfo de David frente a Goliat.
